AFP
El avión Solar Impulse 2 despegó el domingo de Egipto rumbo a Abú Dabi para cubrir la última etapa de su vuelta al mundo inédita lanzada hace más de un año, constató una periodista de la AFP.
En esta 17ª y última etapa, pilota el avión el suizo Bertrand Piccard, que realizó el primer vuelo transatlántico en un aeroplano capaz de volar sin carburante, gracias a sus baterías que acumulaban energía solar.
Entre aplausos y gritos de júbilo del equipo de tierra, el avión despegó del aeropuerto de El Cairo para un viaje de 48 horas que debe conducirlo hasta Abú Dabi, en los Emiratos Árabes Unidos, de donde partió el 9 de marzo de 2015.
"Es un proyecto para la energía y para un mundo mejor", exclamó con anterioridad Bertrand Piccard ante los periodistas reunidos en el aeropuerto.
Con un peso de tonelada y media, tan ancho como un Boeing 747, Solar Impulse 2 vuela gracias a unas baterías que almacenan la energía solar captada por unas 17.000 células fotovoltaicas en sus alas.
Solar Impulse 2 debía salir de Egipto la semana pasada pero su despegue fue aplazado por los fuertes vientos imperantes y por enfermedad del piloto.
El avión solar llegó a El Cairo el 13 de julio después de despegar de la ciudad andaluza de Sevilla (sur de España), tras recorrer 3.745 km en 48 horas y 50 minutos.
Piccard realizó el primer vuelo transatlántico en un aeroplano capaz de volar sin carburante, gracias a sus baterías que acumulaban energía solar. Voló 71 horas y 8 minutos ininterrumpidos para recorrer los 6.765 km que separan a Nueva York (EEUU) de la capital andaluza.
El piloto suizo estimó la noche del sábado que esta última etapa será difícil. "Es una región muy, muy cálida (...) El vuelo será agotador", advirtió.
El éxito del Solar Impulse 2, que despegó este sábado de Egipto para cubrir la última etapa de su vuelta al mundo, ilustra los avances realizados en los últimos años en materia de energía solar y los usos potenciales de esta fuente renovable.
¿Qué innovaciones aporta el Solar Impulse 2?
Contrariamente a sus predecesores, el Solar Impulse 2 es capaz de almacenar suficiente energía en sus baterías durante el día como para volar durante toda la noche.
Se trata de un avance logrado gracias a varias innovaciones tecnológicas de los industriales asociados al proyecto y potencialmente duplicables.
El fabricante químico belga Solvay, por ejemplo, ha desarrollado baterías que almacenan más energía siendo más ligeras, así como un material compuesto que aligera varias partes del avión.
El fabricante de paneles solares estadounidenses Sunpower ha puesto a punto las células fotovoltaicas con rendimiento más importante que la media.
El proyecto cuenta así con "la mayor potencia posible con una superficie reducida", explica Cédric Philibert, especialista en energías renovables de la Agencia Internacional de la Energía (AIE).
La gran innovación de Solar Impulse "es sobre todo el sistema" en su conjunto, es decir, la combinación de "lo que genera electricidad, lo que la almacena y los materiales que permiten transportar a los pasajeros", considera por su parte Vincent Jacques Le Seigneur, director del Observatorio francés de Energías Renovables.
El avión "ha debido ser concebido aplicando los principios de eficiencia", apunta Adnan Z. Amin, director general de la Agencia Internacional de las Energías Renovables (IRENA), un concepto esencial en la óptica de un mundo más sobrio en materia de consumo energético.
¿Usos futuros para la energía solar?
Más allá de la producción de electricidad a través de las centrales en el suelo o sobre los tejados de los edificios, el reto es extender los usos de la energía solar.
En el transporte marítimo, ya existen en la actualidad embarcaciones solares, sobre todo pequeños cruceros. En 2012, el PlanetSolar ha dio la primera vuelta al mundo de un barco con energía solar. Este catamarán es el navío solar más grande construido hasta la fecha.
La energía solar también es empleada en drones militares, con características parecidas al Solar Impulse.
Los avances en el almacenamiento de electricidad también están permitiendo instalar paneles solares en zonas sin tendido eléctrico.
Y los progresos en la densidad energética de las baterías son interesantes para las "microaplicaciones" en ciertos objetos eléctricos o que siguen empleando carburantes fósiles, apunta Philibert.
¿Es factible un avión solar de línea?
Solar Impulse no se parece en nada a un avión de línea regular. Fabricado en fibra de carbono, aunque es tan ancho como un Boeing 747, es mucho más ligero, mucho más lento, y solo tiene capacidad para un pasajero.
"La superficie de células necesarias para transportar solo a dos seres humanos corresponde al tamaño de un Airbus o de un Boeing, por lo que un avión de línea es inconcebible" a día de hoy, afirma Vincent Jacques Le Seigneur.
La industria aeronáutica trabaja más bien en aviones eléctricos alimentados por baterías recargables en tierra como E-Fan, pequeño aparato bimotor desarrollado por Airbus.
Los esfuerzos se encaminan asimismo hacia el desarrollo de aviones que consuman menos combustible y del bioqueroseno, producido a partir de vegetales.
El desafío medioambiental también es importante: el transporte aéreo representa el 3% de las emisiones mundiales de CO2.
¿Qué papel para la energía solar, hoy y mañana?
A finales de 2015, en el mundo había instalados cerca de 224 gigavatios de capacidad eléctrica de origen solar, un aumento del 21 % frente a 2014 gracias a la caída de los costes de esta tecnología y la mejora de los rendimientos de los paneles solares.
La energía solar representa actualmente menos del 1% del mix energético mundial, dominado por las energías fósiles (petróleo, carbón y gas), pero la AIE prevé que la capacidad solar se sitúe entre los 430 y los 515 GW en 2020.
Los costes de la solar fotovoltaica podrían caer hasta un 59% para 2025, según el IRENA.
Pero incluso en la actualidad, en numerosos países situados en el ecuador terrestre la energía solar es la menos cara para producir corriente y es rentable sin subvención.
