¿Por qué terminamos usando gasolina si ya teníamos autos eléctricos y de vapor?
¿Por qué terminamos usando gasolina si ya teníamos autos eléctricos y de vapor?
Hoy en día, los vehículos eléctricos están en la vanguardia de la batalla del siglo XXI para decidir cómo se impulsarán nuestros autos del futuro.
Y aunque los rivales incluyen pilas de combustible, energía solar, biocombustibles y gas líquido, los eléctricos tienen un buen chance de ganar.
Son suaves, silenciosos, limpios, modernos... ¿modernos?
Retrocedamos unos 100 años.
El coleccionista de autos Bill Lloyd muestra el motor que hace mover a este auto eléctrico de principios del siglo XX.
Este es un auto eléctrico de 1915, uno de los cerca de 40.000 producidos por la estadounidense Anderson Electric Car Company en Detroit entre 1906 y 1940.
Alcanzaba una velocidad máxima de unos 40 kilómetros por hora y andaba por unos 80 kilómetros antes de que necesitara una recarga de sus baterías de plomo.
Nunca satisfecho
Muchos tendemos a creer que nuestros sueños eléctricos son producto de nuestro mundo altamente tecnificado pero, en muchas partes de Estados Unidos a principios siglo XX, los autos eléctricos eran los preferidos por la gente.
Y no sólo allá.
De hecho, el primer hombre que superó los 100 kilómetros por hora lo hizo en Acheres, cerca de París, en un vehículo eléctrico de su propio diseño. Su nombre era Camille Jenatzy y el de su auto: "Jamais Contente" (Nunca satisfecho).
Camille Jenatzy recibiendo sus laureles.
Sin embargo, al igual que hoy, no estaba claro cuál método de propulsión impulsaría el auto del futuro.
El carro eléctrico estaba bajo presión en esta competencia.
A todo vapor
Uno de los primeros autos de vapor estadounidenses, circa1860.
Y éste, británico de circa 1899, se llamaba 'The Lifu' y era hecho por Steam Car Company, Houses System Ltd.
Los automóviles de vapor, por su parte, funcionaban de una manera muy similar a cualquier otra máquina de vapor.
El agua hervía al calor de boquillas de keroseno y el vapor era forzado a entrar en cilindros donde empujaba pistones, que hacía girar un eje, que movía las ruedas.
Y eso era todo lo que queríamos de cualquiera de estas fuentes de potencia: un eje rotatorio.
Una preocupación: que estallaran. De hecho, esta es la ilustración del primer accidente automovilístico fatal de la historia. El auto de vapor de John Scott Russell explotó en Escocia en 1834. Murieron 4 personas.
Aunque la posibilidad de que se estallaran fuera preocupante, la energía de vapor era una vieja conocida en la que la gente confiaba.
Había estado acompañando la industrialización desde el siglo XVIII y había hecho posible el milagro del tren.
El vapor era algo que la gente entendía. Además, una máquina de vapor funcionaba con casi cualquier cosa que ardiera. Así se dañaran varias partes, seguían funcionando.
El vapor, al parecer, no era sólo el pasado sino también el futuro.
No obstante...
En EE.UU. las ventas de automóviles a vapor empezaron a superar las de los eléctricos.
Pero, en sus espejos retrovisores ya se veía, acercándose a alta velocidad, el rival que estaba destinado a dominar el mundo.
Este Motorwagen es de 1886. En ese entonces costaba el equivalente de unos US$26.000.
Este es un Motorwagen, al que algunos consideran "el primer verdadero carro del mundo". Funcionaba con gasolina.
En 1885, cuando Karl Benz prendió el motor de su Motorwagen por primera vez, describió el sonido que hacia como "la música del futuro".
Tenía razón: si la música del siglo XX tienen una nota dominante, es la del motor de combustión interna.
Y eso es extraño, porque ese tipo de motor es muy exigente.
El motor a gasolina requiere de electrónica sofisticada, tiene que tener una bomba de aceite, lubricación, válvulas que suban y bajen, resortes, caja de cambios, etcétera, etcétera, etcétera.
Entonces, ¿por qué terminamos dependiendo tanto de él si un motor eléctrico es tan simple?
La respuesta no está en la parte de adelante de los autos, con el motor, sino en la parte trasera: en el tanque de gasolina.
Puede llenarse con unos 85 litros de combustible, que en términos de volumen no es tanto, pero con eso se puede andar mucho.
Los carburantes fósiles son energéticamente densos y eso fue como un gran regalo de la naturaleza.
Si hubieran querido viajar la misma distancia con un auto eléctrico, habrían necesitado una batería tres o cuatro veces más grande que el auto.
La gasolina quedó de primera en esa competencia, pues ni la electricidad ni el vapor nos podían llevar tan lejos.
No sólo eso
Las estaciones de gasolina aparecieron rápidamente por todos lados.
En contraste, las redes eléctricas nacionales sencillamente no existían, lo que hizo que el auto eléctrico quedara confinado a la ciudad.
Pero, ¿qué pasó con el vapor?
Los trenes habían conquistado el mundo así que ¿por qué no los autos de vapor?
Eran más simples mecánicamente que el novedoso motor de combustión interna y producían energía continua gracias a la presión del vapor, así que no tenían necesidad de la transmisión, embrague o engranajes de un motor de combustión.
Con pocas piezas móviles, funcionaban silenciosamente y podían detener su potencia en cualquier momento para reducir la velocidad más rápido que los frenos poco efectivos de entonces.
Sin embargo, ya para principios del siglo XX esos automóviles estaban condenados por varios factores.
Una de las claves fue que la línea móvil de producción de Ford hizo que el precio del Modelo T, su auto para las grandes multitudes, se redujera constantemente.
Cuando el Ford T salió a la venta no sólo hizo que tener un auto no fuera un lujo, sino que solidificó los motores de combustión interna como la propuesta elegida.
Así que fue la infraestructura, los precios y los métodos de producción masiva los que inclinaron la balanza.
Para los años 20, la batalla estaba ganada. La era del petróleo había empezado y su dios era el motor alternativo o de pistón.
Regreso al futuro
Se alimenta de hidrógeno y bota H2O.
Este es un Hyundai ix35, el primer auto con pila de combustible de hidrógeno verdaderamente disponible comercialmente.
Cuesta unos US$74.000, pero las cosas nuevas siempre son costosas. Luego, algunos ricos las compran, la idea entusiasma, finalmente baja el precio y más gente puede comprarlas.
Lo interesante de los automóviles con pilas de combustible es que realmente son eléctricos: lo que mueve sus ruedas es un motor eléctrico.
Pero en vez de funcionar con una batería que necesita de recargas, lo hace con una célula de combustible que es algo así como tener una central eléctrica en miniatura a bordo.
Y una muy buena, pues la del Hyundai ix35 por ejemplo produce 100 kilovatios, suficiente para alimentar toda una casa.
¡Ah! y lo que sale por el tubo de escape no son gases tóxicos sino agua.
Sin embargo, comparte un problema con los primeros autos eléctricos: hay muy pocas estaciones de hidrógeno todavía.
Y eso, a pesar de que, aunque nos puede parecer como salido de la ciencia ficción, una vez más podemos regresar al futuro que ya teníamos en el pasado: dos de sus tecnologías preceden al Motorwagen de Benz.
Una de ellas es el motor eléctrico.
La otra es la pila de combustible misma.
Los principios básicos de lo que hoy nos parece tan futuristas datan del siglo XIX.
William Robert Grove, un jurista de profesión y físico de vocación, hizo un experimento en 1839 que demostraba la posibilidad de generar corriente eléctrica a partir de una reacción electroquímica entre hidrógeno y oxígeno.
¿Nada nuevo bajo el sol?
