Qué tan cierto es que podemos viajar en avión sin contaminar el planeta
Qué tan cierto es que podemos viajar en avión sin contaminar el planeta
No es nada fácil viajar por el mundo sin subirse a un avión. Bien lo sabe la activista sueca Greta Thunberg, quien navega a contrarreloj por el Atlántico para llegar a la Cumbre del Clima de Madrid, que comenzó este lunes y se extenderá hasta el 13 de diciembre.
Thunberg está a pocos kilómetros de la costa portuguesa, a bordo del catamarán La Vagabonde, en el que ha cruzado el océano hacia Europa desde Estados Unidos.
El plan original de la joven era viajar por el continente americano llevando su mensaje de urgencia climática hasta llegar a Santiago, Chile, donde estaba prevista la celebración del evento climático.
Sin embargo, la crisis social en el país sudamericano llevó al gobierno a cancelar la realización de la cumbre y Thunberg tuvo que arreglárselas para trasladarse por mar hasta la capital española, dado que no viaja en avión por la emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a ese medio de transporte.
¿Qué está haciendo la industria aérea para lidiar con los reclamos sobre su responsabilidad contaminante?
La BBC estuvo en la feria aérea Dubái Air Show para indagar sobre qué hay detrás del discurso de las aerolíneas sobre sus esfuerzos para reducir su huella de carbono.
Sostenible, renovable, verde: son algunas de las palabras de moda utilizadas por los ecologistas que ocuparon un espacio importante en la Dubái Air Show realizada en noviembre.
Cuando se llevó a cabo el evento hace dos años, esos términos apenas fueron mencionados.
Esta vez, la aerolínea Etihad cambió el nombre de un Boeing 787 Dreamliner a "greenliner" y Airbus reveló un experimento en el que los aviones se siguen entre sí para reducir la resistencia y ahorrar combustible, imitando el vuelo de las aves.
Ninguna conferencia de prensa parece completa si no existe una referencia a la eficiencia de la aviación, y el presidente de la aerolínea Emirates incluso elogió a la activista Greta Thunberg por ayudarlos a enfocarse en lo que tienen que hacer.
El problema es que la aviación no solo contribuye con el 2% de las emisiones globales, sino que esa cifra aumentará en los próximos años.
En ese escenario, no es de extrañar que los críticos rechacen la promesa de la aviación de volverse sustentable.
Entonces ¿vimos una campaña de relaciones públicas al estilo "lavado verde" o "greenwash" en Dubái o un compromiso genuino para cambiar?
¿Qué están haciendo las aerolíneas para ayudar a enfrentar la crisis climática?, ¿puede la industria realmente abandonar los combustibles fósiles?
Los motores aerodinámicos están en el centro del problema.
Si bien los críticos condenan las crecientes emisiones de la industria, las cosas serían mucho peores sin los avances en la tecnología de motores, dice Phil Curnock, ingeniero jefe del programa de futuro civil de la empresa Rolls-Royce (RR).
"Hemos recorrido un largo camino", apunta. "Los motores son un 50% más eficientes que hace 30 años".
Las nuevas tecnologías
Eso puede ser un pequeño consuelo en un momento en que las aerolíneas aún están lanzando más emisiones a la atmósfera, pero es ilustrativo del impacto que las nuevas tecnologías pueden tener, explica.
Por ejemplo, el nuevo UltraFan de la empresa, creado para tener un uso comercial en la próxima década, es uno de los mayores avances en tecnología de motores en 50 años.
"Y una vez que tenga la última turbina de gas en su avión, el paso siguiente será mirar el combustible que está quemando", agrega.
Se pronostica que las aerolíneas comerciales usarán alrededor de 97.000 millones de galones de combustible este año, marcando un récord.
Pero, dice Alejandro Ríos Galván, experto en bioenergía y profesor de la Universidad de Khalifa en Abu Dhabi, no hay una alternativa disponible a corto plazo.
Él cree que los biocombustibles basados en plantas actualmente suponen la mejor opción.
"Tienen la capacidad de reducir la huella de carbono entre 50% y 80% cuando se comparan con los combustibles fósiles", apunta.
Los biocombustibles se están utilizando actualmente en cantidades muy mínimas. Todos los vuelos desde Los Ángeles y Oslo, por ejemplo, llevan una pequeña mezcla de biocombustible.
Pero hay muchos problemas relacionados con el precio y la producción de este combustible.
Un problema es que las aerolíneas operan con bajos márgenes de ganancia. Por lo tanto, no van a adoptar nada que aumente su base de costos, dice.
Pero por otro lado, "los costos [de los biocombustibles] se han reducido significativamente a medida que se construye más infraestructura para refinar estos productos. Pueden pasar unos pocos años antes de que logren competir a la par con el costo de los combustibles fósiles", agrega.
¿Motores eléctricos para aviones?
Una alternativa es deshacerse de los combustibles por completo, o tal vez combinarlos en motores híbridos eléctricos.
No es una opción para grandes aviones de larga distancia, pero para aviones más pequeños que cubren quizás 1.600 kilómetros "la electrificación es una muy buena oportunidad", dice Churnock.
"Ofrece la posibilidad de un vuelo neutral en carbono para un rango limitado".
Airbus ha sido líder en desarrollo eléctrico.
Sandra Bour Schaeffer, directora de demostraciones del fabricante de aviones europeo, dijo que cada tonelada de combustible no utilizada significa un ahorro de tres toneladas de emisiones de CO2.
"Por lo tanto, es absolutamente crucial que el trabajo se realice en el lado del motor eléctrico".
Y la industria se está acercando a la verdadera tecnología comercial innovadora, señaló Bour Schaeffer.
En 2015, el avión totalmente eléctrico E-Fan de Airbus cruzó el Canal de la Mancha con 60 kilovatios de potencia.
En 2021, el avión eléctrico híbrido E-FanX utilizará dos megavatios. "Es una gran mejora", dijo. "Se trata de aprender y ampliar la tecnología".
Sin embargo, estos desarrollos son solo soluciones a mediano y largo plazo.
Bour Schaeffer no prevé que los aviones eléctricos comerciales vuelen hasta mediados de la década de 2030.
La industria de la aviación se ha comprometido a reducir a la mitad las emisiones para 2050. Pero dado que el transporte aéreo se duplicará en los próximos 20 años, ese objetivo parece difícil.
Opciones a corto plazo
Aunque el hecho de que grandes tecnologías innovadoras estén a años de distancia, no significa que no se pueda hacer nada a corto plazo, según un panel de expertos de la BBC.
Se están realizando múltiples avances: una mejor aerodinámica de las aeronaves, cambios en las formas de rodaje de los aviones en las pistas, uso de materiales más ligeros, mejoras en el uso del espacio aéreo para permitir más vuelo en línea recta y reducción de los patrones de espera.
Un proyecto de Airbus llamado "Fello'fly" experimentará con aviones volando uno detrás del otro.
La idea es que la aeronave final vuele en la corriente ascendente de la delantera, lo que le permitirá reducir el empuje del motor.
¿Suena fantasioso? Bour Schaeffer dice que este plan puede ahorrar entre 5% y 10% de combustible.
Curnock apunta a otra victoria fácil de conseguir. Si una aeronave desciende a un aeropuerto a velocidad constante, puede ahorrar aproximadamente 150 kilogramos de carbono.
"Estas son cosas realmente simples que se pueden hacer a través de un buen control del tráfico aéreo. Pueden tener un impacto a corto plazo mientras desarrollamos la tecnología más avanzada".
Tales cosas no necesariamente son buenos titulares en la prensa, pero al acumularse, pueden marcar la diferencia.
Sin embargo, el problema de la aviación es si estos desarrollos son suficientes a corto plazo para evitar más impuestos, regulaciones y protestas de ambientalistas, hasta que la industria pueda demostrar que sus soluciones a largo plazo están funcionando.
