Las 3 razones que hacen difícil que llegue a haber aviones sin piloto
Las 3 razones que hacen difícil que llegue a haber aviones sin piloto
Antes de pensar en pasajeros viajando de pie, realidad virtual en los aviones o aplicaciones de seguimiento de equipaje hay otra gran transformación en la aviación que se aproxima: los vuelos sin pilotos.
En la convención "Paris Air Show" de este año, el fabricante de aviones Airbus dijo que está promoviendo la idea de los viajes comerciales sin tripulación entre los reguladores de la aviación. De igual forma lo está haciendo su rival en la industria, Boeing.
El momento elegido para esta apuesta no podría ser mejor.
Con la creciente demanda de viajes aéreos, es posible que se necesiten más de 800.000 nuevos pilotos en los próximos 20 años.
Sin embargo, la oferta de nuevos comandantes de vuelo apenas y cumple con la demanda actual, lo que genera "uno de los mayores desafíos" para la industria de las aerolíneas, como dice Boeing.
Si bien la tecnología de vuelos sin piloto ofrece una ventana de alivio, también plantea desafíos que, en última instancia, podrían obstaculizar su despegue hacia los cielos.
Aquí están tres de ellos.
1. La política
La innovación invariablemente crea ganadores y perdedores.
En el transporte de personas, la introducción del automóvil desplazó la demanda de trenes, al igual que los ferrocarriles hicieron, en décadas anteriores, con la de los servicios marítimos.
Los cambios generaron ofertas de trabajo para algunos trabajadores, así como cheques de finiquito para otros.
Nicholas Carr resume mejor esta realidad en su libro "La caja de cristal: automatización y nosotros" cuando dice: "No existe una ley económica que diga que todas, o incluso la mayoría de las personas, se beneficien automáticamente del progreso tecnológico".
Los aviones sin piloto son un excelente ejemplo de esto.
Si bien la tecnología promete revolucionar los viajes, de entrada eliminará empleos, específicamente los de los pilotos.
La aviación emplea a decenas de miles de ellos en todo el mundo, profesionales calificados que transportan miles de millones de pasajeros a través de billones de kilómetros.
Delegar esta tarea a las máquinas produciría un desempleo generalizado entre estos profesionales, lo que los llevará a luchar por aplicar sus habilidades en otra industria. Esa no es una tarea fácil, teniendo en cuenta que volar demanda habilidades muy específicas.
Ahí es donde entra la política.
Los pilotos de aerolíneas están respaldados por poderosos sindicatos, organizaciones que utilizan la negociación colectiva, las contribuciones a campañas políticas y el cabildeo para influir en los problemas que afectan a sus miembros.
Tome como ejemplo la Asociación de Pilotos de Aerolínea (Alpa).
Representando a más de 63.000 pilotos en todo el mundo, un ejemplo convincente de la influencia de Alpa se remonta a la década de 1960.
En décadas anteriores, los aviones requerían un tercer miembro de la tripulación en la cabina, el ingeniero de vuelo, el cual supervisaba los instrumentos de la aeronave y ayudaba a los pilotos en la solución de problemas.
Sin embargo, los avances tecnológicos hicieron que los ingenieros de vuelo fueran obsoletos y los fabricantes comenzaron a producir aviones pensados para solo dos tripulantes.
Dada lo inevitable de la pérdida de empleos entre sus miembros, Alpa se resistió a la adopción de estas aeronaves, librando lo que fue "una larga lucha contractual para que se les otorgara a los ingenieros de vuelo tareas significativas".
Es probable que haya tácticas similares si la tecnología de aviones sin piloto alcanza la madurez. Alpa ya ha expresado su oposición a reducir aún más el número de tripulantes.
Los sindicatos tienen aliados en su lucha contra los algoritmos que sustituyen a personas.
Esto se debe a que automatizar el vuelo no solo amenaza los trabajos de las aerolíneas comerciales, también a las academias.
Estas instituciones emplean a decenas de miles de personas, como instructores de vuelo, conferencistas en tierra y expertos en simulación, para ejecutar programas de capacitación de pilotos en todo el mundo. La tecnología sin piloto también amenaza estas profesiones.
2. Las aseguradoras
Las aeronaves no son baratas. El Boeing 737, un pequeño avión de pasajeros de pasillo único, cuesta más de US$100 millones cada uno.
Su contraparte más grande de doble pasillo, el Boeing 777, cuesta más de US$300 millones. Aunque las aerolíneas obtienen descuentos por grandes pedidos, la factura final puede ser sustancial.
En 2011, American Airlines gastó más de US$30.000 en modernizar su flota.
Recuperar esos costos significa poner a trabajar los aviones y eso puede ser arriesgado. Aunque los accidentes son raros, suceden y cuando lo hacen, los balances de las aerolíneas se ven afectados.
Ahí es donde entra el seguro.
Las aerolíneas compran pólizas para cubrir pérdidas si un avión se daña o se destruye. Estas pólizas también protegen a los transportistas contra reclamos derivados de lesiones relacionadas con accidentes y daños a la propiedad.
Nadie sabe exactamente cuánto pagan las aerolíneas por la cobertura del seguro: las aseguradoras protegen sus tarifas para mantener una ventaja competitiva.
Sin embargo, las primas le cuestan a la industria miles de millones de dólares anualmente, lo que hace que este gasto sea un determinante clave en las ganancias (o pérdidas) de una aerolínea.
Una pregunta importante que enfrenta la tecnología sin piloto es cómo afectará a las primas de seguro.
La intuición sugiere que las primas deberían bajar. Después de todo, los aviones sin piloto, impulsados por una sofisticada gama de sensores y software, eliminan al principal factor implicado en la mayoría de los accidentes aéreos: los errores humanos.
Esto significa que, aunque los accidentes hoy en día son raros, en la era del vuelo sin piloto serán más raros. Menos accidentes significarán menos pagos por parte de las aseguradoras.
Al menos, esa es la idea. La realidad puede ser más complicada.
Los aviones de hoy ya son pesos pesados en el uso de algorítmicos. A diferencia de sus predecesores que dependían del músculo mental para volar, los aviones modernos cuentan con software.
El Boeing 787 Dreamliner, un básico de las flotas de todo el mundo y avión de última generación, está impulsado por millones de líneas de código.
Más código permite más funciones que mejoran la seguridad, pero también crea un nuevo tipo de riesgo.
En 2015, los reguladores del gobierno advirtieron que el Dreamliner podría experimentar fallas en su sistema eléctrico. ¿La razón?, una falla de software no detectada por los ingenieros que podría conducir a una "pérdida de control del avión".
Airbus recientemente enfrentó problemas similares con su avión insignia, el A350, en el que se encontró que el avión era propenso a una "pérdida parcial o total de algunos sistemas".
El culpable, una vez más, fueron los errores de software que los ingenieros no pudieron detectar. A medida que el código se vuelve más complejo, probarlo a fondo para detectar debilidades se vuelve más difícil.
Otro riesgo algorítmico relacionado es el hackeo de software.
En 2008, los reguladores del gobierno advirtieron que se podía acceder al sistema de control de vuelo del Dreamliner a través del sistema de entretenimiento del avión, permitiendo a los pasajeros anular los comandos de los pilotos.
Según un documento del gobierno, el diseño del avión permitió "nuevos tipos de conectividad de pasajeros a redes de datos previamente aisladas, conectadas a sistemas que realizan las funciones requeridas para la operación segura del avión".
Más recientemente, un equipo de profesionales logró hacekar remotamente un Boeing 757 utilizando ondas de radio.
Estos riesgos aumentarán con los aviones sin piloto.
3. Los salarios
Los pilotos se llevan la mayor parte de las ganancias de una aerolínea, con salarios que van desde US$147.000 al año para los que tienen 5 años de experiencia a casi US$300.000 para los más experimentados.
Estas cifras considerables reflejan la realidad que enfrenta una industria interesada en controlar los costos: los pilotos son escasos y aprender a volar es arduo y costoso.
Estos factores empujan los salarios hacia arriba, lo que los convierte en un factor clave del costo laboral de una aerolínea y, junto con el combustible, entre los mayores gastos.
Por supuesto, la tecnología sin piloto debería cambiar esto.
El banco suizo UBS estima que sacar a los humanos de la cabina comercial podría ahorrar más de US$35.000 millones al año.
Esa cifra aumentaría las ganancias en una industria que a menudo ha tenido problemas financieros.
Las virtudes de ahorro de efectivo de los algoritmos son bien conocidas. Al software se le atribuye la amplia reducción de costos. ¿Por qué no se puede adoptar el mismo enfoque en la aviación comercial?
Los fabricantes aeroespaciales parecen pensar que sí.
En 2017, un ejecutivo de Boeing hizo suya la idea de los aviones sin piloto y dijo: "Los componentes básicos de la tecnología están claramente disponibles".
Su homólogo de Airbus señaló que su compañía ya cuenta con "la tecnología para el vuelo autónomo".
Sin embargo, autónomo no significa sin humanos.
Si bien los sensores y el software reducen la necesidad de trabajo manual, esa necesidad no es, al contrario de lo que se nos dice, eliminada por completo.
De hecho, sería difícil encontrar una industria en la que los algoritmos funcionen sin ningún tipo de participación o supervisión humana.
¿La razón?, la automatización es imperfecta. Ocurre igual que los humanos, y cuando eso sucede, los resultados pueden, dependiendo de la industria, catastróficos.
Por ejemplo, el piloto automático del avión. Lanzado por primera vez en 1912, "George", como se conoce coloquialmente, se ha convertido en un elemento básico de la cabina moderna.
Cuando se activa, sus algoritmos pueden procesar datos más rápido y de manera más confiable que un piloto humano, lo que finalmente produce una experiencia de vuelo más segura y fluida.
Pero las fallas del piloto automático también han estado involucradas en accidentes aéreos. Es por eso que su uso solo está aprobado bajo la atenta mirada de un piloto humano.
Los reguladores saben que no se puede confiar en que "George", aun con todas sus virtudes, haga las cosas bien siempre. Sería difícil encontrar un fabricante aeroespacial que no esté de acuerdo con tal razonamiento.
Los fabricantes podrían intentar reducir el número de tripulantes a bordo. UBS estima que pasar de dos a un piloto en la cabina aún produciría algunos ahorros (aunque US$20.000 millones menos que quedarse sin pilotos).
Según la analista de UBS Celine Fornaro, las llamadas "operaciones de un solo piloto", podrían convertirse en realidad ya en 2022.
Pero esta propuesta es igualmente problemática.
Esto se debe a que supone que el único piloto humano tomará el control a tiempo cada vez que la automatización falle. Los fabricantes son cautelosos. Esto explica por qué las cabinas de un solo piloto, desarrolladas por Boeing y Airbus, incluyen supervisión remota.
La idea es simple: con un piloto detrás de los controles, un segundo siempre está listo para proporcionar apoyo adicional. Sin embargo, en lugar de estar en la cabina, el segundo aviador monitorea el avión desde el suelo.
Es una buena idea, pero plantea una pregunta importante: ¿cuántos aviones debería tener bajo supervisión el segundo piloto?
Después de todo, pagarle a esta persona para que solo monitoree un avión elimina la ventaja de costo de US$15.000 millones que ofrece una cabina de piloto único.
En estas condiciones, es mejor que las aerolíneas mantengan a dos pilotos en la cabina de vuelo. Pero si los costos de monitoreo remoto se pueden distribuir en varios aviones, la idea se vuelve económicamente más factible.
Y también se vuelve más riesgoso.
Después de todo, ¿se puede esperar realmente que un piloto a distancia ayude a un avión en dificultades mientras vigila a otros?
¿Qué sucede cuando varios aviones necesitan ayuda? ¿Pueden los fabricantes aeroespaciales y las aerolíneas garantizar esta configuración, una que pone a prueba los límites de la atención y la memoria humanas, sin comprometer la seguridad de los pasajeros?
Hasta que puedan hacerlo, es poco probable que la idea llegue a despegar.
*Ashley Nunes estudia seguridad en el transporte, política reguladora y economía conductual en el Instituto Tecnológico de Massachusetts.
