El 7 de abril de 1954, Peter Duffey copilotó el elegante Havilland Comet G-ALYY de cuatro motores turbojet hasta el aeropuerto de Heathrow, en Londres.
Era la última parte de un nuevo vuelo de pasajeros entre Londres y Johannesburgo de la British Overseas Airways Corporation (BOAC).
Unas 36 horas después, con una nueva tripulación a bordo, la aeronave que cambiaría el futuro de la aviación inició la segunda etapa de su viaje de vuelta a Sudáfrica.
Al despegar de una escala en Roma y poco después de pasar por Nápoles, sobrevolando la isla de Estrómboli en la punta sur de Italia, el avión se desintegró.
Siete miembros de la tripulación y 14 pasajeros murieron.
Era la segunda explosión en pleno vuelo de un Comet en tres meses.
"Todavía no he perdonado a aquellos que reinstauraron el servicio tras el primer accidente", dice Duffey, que ahora está retirado y vive en Canadá.
Poco después de la guerra
El primer Comet salió de su hangar en la fábrica de De Havilland en Hatfield, unos 40 kilómetros al norte de Londres en julio de 1949, solo cuatro años después del final de la Segunda Guerra Mundial.
Los aviones de pasajeros por aquel entonces volaban a bajas altitudes y eran incómodos.
Sus cabinas no estaban presurizadas y las hélices eran propulsadas por ruidosos motores de propulsión interna, por lo que tenían que volar a través, en lugar de por encima, del mal tiempo.
Muchos habían sido reconvertidos a partir de bombarderos de tiempos de guerra o de aviones de transporte de mercancías.
El Comet, por otro lado, parecía un avión del futuro, con fuselaje de aluminio y alas en flecha ocultando cuatro motores de reacción.
En cada lado tenía grandes ventanas rectangulares que permitían a los pasajeros unas vistas sin precedentes de la Tierra desde una altitud de crucero de 12 kilómetros.
"Todavía hoy parece moderno", dice Alistair Hodgson, curador del Museo de De Havilland Aircraft. "Era limpio, aerodinámico y parecía que se iba a deslizar por el aire perfectamente".
"Era el Concorde de ese momento: volaba más alto, más rápido y con mayor suavidad que cualquier otro y hacía que todo lo demás pareciera obsoleto".
La envidia del mundo
Dentro había asientos para 35 pasajeros en dos cabinas. Los que iban en primera clase se sentaban alrededor de mesas.
Además de la cabina, el resto del fuselaje estaba ocupado por una gran cocina, zonas de almacenamiento de maletas (no había bodega abajo) y baños separados para las mujeres y para los hombres.
"Esto es lo que pasa cuando dejas que los ingenieros diseñen los aviones, en lugar de que lo hagan los contadores", asegura Hodgson.
"El transporte en avión estaba a punto de dejar de ser solo para ricos", dice.
"La forma principal de viajar largas distancias eran los barcos". De hecho, mucho de los pasajeros del BOAC eran funcionarios que se iban a manejar el Imperio Británico.
Tras casi dos años de vuelos de prueba, el Comet hizo su primer vuelo ordinario el 2 de mayo de 1952, volando a Johanesburgo vía Roma, Beirut, Jartum, Entebbe y Livingstone.
El vuelo, que duraban un poco más de 23 horas, fue un éxito. Los pasajeros describieron un viaje tranquilo, un servicio estupendo y unas comidas muy bien presentadas.
El Comet era la envidia del mundo en un momento en que todavía no había ningún otro avión de reacción para transporte de pasajeros.
En pocos meses, el BOAC había añadido vuelos a Ceilán (la actual Sri Lanka), Karachi, Singapur y Tokio.
Mientras, De Havilland iba acumulando pedidos de otras aerolíneas como Canadian Pacific, Air France y las Fuerzas Aéreas Reales de Canadá.
Con velocidades de hasta 807 kilómetros por hora, los pasajeros experimentaban el viaje de sus vidas. Pero para aquellos que se sentaban al final, pocos vuelos no tenían algún incidente.
"Tuvimos un problema tras otro", asegura Duffey.
Problemas de diseño
El Comet fue el primer avión comercial con controles de vuelo hidráulicos, que funcionaban de forma muy similar al pedal de frenos de un auto.
Cuando el piloto movía el mando control, activaba una bomba que inyectaba fluido a través de un circuito de tuberías para ajustar las superficies de control en las alas.
"Los primeros cuatro aviones tenían sellos defectuosos", dice Duffey. "Solíamos llevar fluido hidráulico para rellenar el sistema".
Las tripulaciones también reportaron otros problemas. El sistema eléctrico y de navegación tendía a recalentarse.
Las ventanas de la cabina se empañaban. Y la autonomía del avión estaba limitada a cuatro horas antes de necesitar relleno de combustible.
Pero había también un problema más fundamental con el diseño de los mandos.
"No importaba a qué velocidad ibas, el feedback de los mandos se sentía igual", dice Duffey.
"Era un peligro y sin duda creo que esto causó uno de los accidentes".
Muertes y preocupación
El 26 de octubre de 1952, Duffey estaba de descanso y bebía una copa de vino en la terminal del aeropuerto de Roma tras volar el Comet G-ALYZ desde Beirut, Líbano.
Miró por la ventana y vio cómo el avión empezaba a despegar para el vuelo a Londres.
"Vimos al avión salirse al final de la pista", recuerda. "Así que salimos corriendo, agarramos un jeep y fuimos hasta donde estaba. Y estaba ahí, emitiendo un silbido: se había arrancado el tanque y había combustible por todos lados".
Increíblemente, no se produjo un incendio y nadie entre la tripulación o entre los 35 pasajeros resultó herido.
"Lo que [el capitán] había hecho es levantar demasiado la nariz durante el despegue: tenía demasiado arrastre en las alas y no agarró suficiente propulsión", dice Duffey.
El piloto fue responsabilizado por el accidente, pero este incidente también expuso un fallo inherente en el diseño.
"La causa del accidente no era solo el ala, sino también la falta de feedback de los mandos, que te permitía echarte hacia atrás todo lo que querías", dice Duffey.
"Nunca hubiera habido un accidente si los pilotos que hicieron las pruebas del avión lo hubieran hecho adecuadamente".
Unos meses después, el 13 de marzo de 1953, un problema similar ocurrió en el despegue desde Karachi, Pakistán.
Esta vez, un Comet que hacía un vuelo de prueba se estrelló contra un puente de piedra y estalló en llamas.
Murieron los 11 tripulantes y técnicos que iban a bordo. Y luego, en junio, otro avión sufrió daños en Dakar, Senegal, en un accidente similar.
"Como pilotos, estábamos cada vez más preocupados", dice Duffey. "Y empezamos a interesarnos muy activamente por lo que estaba pasando".
EL 2 de mayo de 1953, 43 personas murieron cuando un Comet se estrelló poco después de salir de Delhi, en India.
Una investigación reveló que el avión se había partido tras encontrarse con turbulencias extremas.
Como resultado de estos incidentes, se publicaron nuevas instrucciones de despegue para los pilotos, se ajustó el diseño de las alas y se decidió que los modelos siguientes llevaran un radar para el clima.
Pero todavía iban a ocurrir cosas negativas.
"Había dos fallos fundamentales en el avión", dice Hodgson. "El primero, el sistema de construcción: la superficie exterior del avión estaba hecha lo más fina posible para ahorrar peso".
"El Comet volaba muy alto, y necesitaba estar presurizado para que los pasajeros pudieran respirar", dice Hodgson. "Si haces eso, es como tomar un globo de juguete, detonarlo y desinflarlo.
El segundo problema eran las ventanas rectangulares. "Si tienes una apertura cuadrada en una plancha de metal, como la superficie de un avión, y la sometes a estrés, el lugar donde va aparecer la grieta es la esquina", explica Hodgson.
El 10 de enero de 1954, el Comet G-ALYP despegó de Roma y subió a las nubes. Durante una llamada por radio para informar sobre el tiempo, la transmisión se cortó de pronto.
Abajo, unos pescadores dijeron haber oído múltiples explosiones antes de ver restos ardientes caer de las nubes. Los 29 pasajeros y 6 tripulantes murieron.
Todos los BOAC y Air France Comets se quedaron en tierra mientras se recuperaban los restos y se investigaban las causas.
Se ordenaron más de 50 modificaciones en el diseño, pero los investigadores no pudieron identificar una única causa del desastre.
"Tuvimos una serie de reuniones en Heathrow", dice el piloto del BOAC Duffey. "Dijeron estar bastante seguros de saber qué había pasado".
Luego se les pidió que votaran y decidieron reincorporarse al servicio.
"Yo voté en contra porque sentí que las modificaciones no habían descubierto adecuadamente la razón de la explosión".
Desafortunadamente, se demostró que estaba en lo cierto.
Un terremoto en la industria
Cuando el Comet G-ALYY explotó luego en el aire el 8 de abril, todos los Comets del mundo volvieron a ponerse fuera de servicio.
"Debió ser un terremoto en la industria, porque todo el mundo miraba al Havilland y Gran Bretaña como los pioneros del viaje aéreo rápido, alto y cómodo", dice Hodgson. "Era un gran misterio por qué estos aviones excepcionales y futuristas se estaban cayendo de pronto del cielo".
Un equipo de expertos se reunió para hacer una investigación sin precedentes de los accidentes. Y este proceso marcó el nacimiento de la industria moderna de investigación de accidentes aéreos.
Con el Comet en tierra, el avión que iba a transformar la forma en que viajamos estaba siendo construido en Seattle, Estados Unidos.
Con su primer vuelo en julio de 1954, el Boeing 707 entró en funcionamiento en 1958. La empresa construyó eventualmente más de 1.000 de estos icónicos aviones.
De vuelta en Reino Unido, de Havilland desarrolló el Comet 2 y el 3, antes de desarrollar el 4 a finales de 1958.
Más largo (podía llevar de forma cómoda a 92 pasajeros), más fuerte, más poderoso y con ventanas ovaladas mucho más seguras, tenía una capacidad de vuelo de 4.000 km, haciéndolo ideal para vuelos de media distancia.
El Comet 4 terminó sus vuelos en 1997.
Duffey, que se había escapado por poco de dos accidentes fatales del Comet, se convirtió en uno de los primeros pilotos del Concorde de British Airways.
El único Comet 1 original que queda está siendo renovado en el Museo de Havilland, una pequeña colección de edificios y hangares al norte de Londres dirigida por voluntarios.
El Comet todavía parece un avión del futuro.
Sentado en uno de los cómodos asientos tapizados del departamento de Primera Clase, es fácil imaginar cómo debió haber sido volar en uno de estos hermosos aviones por encima de las nubes, quizás leyendo una revista o bebiendo una bebida helada.
