| Cristián Rivas N. |
La entrada de Qatar Airways a la propiedad de Latam Airlines le dará un respiro a la compañía en términos de su generación de caja. La propia aerolínea reconoció hace unos días que cuando se haya materializado la compra del 10% por parte de los qataríes —lo que es esperado para fin de año—, contará con un incremento de caja disponible en entorno a US$ 1.500 millones, recursos que usará principalmente para reducir sus pasivos de corto plazo. ¿Pero será capaz la firma controlada por las familias Cueto y Amaro de recuperar la calificación de investment grade perdida hace ya casi cuatro años?
La respuesta no es muy clara, aseguran desde las principales clasificadoras de riesgo internacionales. Standard & Poor’s, FitchRatings y Moody’s, tienen actualmente calificaciones de BB-, B+ y B1, respectivamente, todas las cuales se encuentran por lo menos dos o tres niveles por debajo del que se considera positivo y que parte en BBB-. Como dato, hacia arriba vienen BBB, A, AA y AAA, con signos positivos o negativos dependiendo de la estabilidad de cada compañía.
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Desde Nueva York el director de Corporate Ratings de Fitch Ratings, José Vértiz, dice que la posibilidad de que Latam Airlines vuelva al segmento de investment grade no es fácil, opinión que repiten también entre las otras clasificadoras y los analistas que siguen con habitualidad a la aerolínea al interior de bancos de inversión y corredoras de bolsa.
Los requisitos
Para que la firma vuelva a ese sendero deben cumplirse por lo menos dos hechos: que mejoren sus márgenes operacionales y que se reduzcan considerablemente sus deudas, las que hoy por hoy rondan los US$ 13.000 millones. El primero depende de alcanzar mayores ingresos y con el letargo económico mundial y en específico de Brasil —de donde viene un tercio de sus ingresos—, no se ve muy probable.
La descripción en la que las clasificadoras coinciden es que con el escenario económico actual y las perspectivas de mediano plazo, la situación de la compañía no debiese variar de una manera importante en el horizonte de 18 a 24 meses. Por lo tanto, ni en 2016, ni en 2017, la firma no recuperaría la condición de investment grade, claro que ninguna se atreve a decirlo tan abiertamente.
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Las cifras al primer semestre les dan la razón. Los ingresos totales a marzo pasado alcanzaron US$2.327,6 millones, en comparación a los ingresos de US$2.791,1 millones registrados el primer trimestre de 2015, lo que refleja una caída de 16,6%, con bajas importantes en transporte de pasajeros y en carga. “El desempeño sigue afectando de forma negativa a causa del débil escenario macroeconómico en Sudamérica y la devaluación de las monedas locales, principalmente del real brasilero”, dijeron desde la firma.
En 2014 y 2015 la firma registró pérdidas, las que en el primer trimestre de este año fueron revertidas, al lograr ganancias por US$ 102 millones.
El análisis del mercado es que mientras no mejore la condición económica, no mejorarán la venta de pasajes ni tampoco los ingresos de la firma. Por ende, mejores resultados operacionales tampoco son esperables, y con ello, la capacidad de reducir el endeudamiento es más lejana. Pero por otro lado, el ingreso de Qatar le ayudaría a restar presiones.
“El ingreso de Qatar Airways a la propiedad de Latam Airlines ayudará a aliviar los ratios de endeudamiento y liquidez de la compañía, por lo que puede generar una reducción en términos del tiempo de espera para la recuperación del investment grade”, opina Cristián Ashwell, analista de Bci Equity Research.
Todo cambió en 2012
Luego de muchos años en terreno positivo, la compañía perdió la categoría de investment grade en 2012, cuando se llevó a cabo la fusión entre LAN y la brasileña TAM, que dio origen a Latam Airlines. “En ese momento se produjo un debilitamiento importante en los principales indicadores financieros de la compañía, como un alza relevante en el nivel de endeudamiento, lo que ha redundado en que su razón de deuda y Ebitdar haya crecido al nivel de 6,5 veces en que se encuentra actualmente”, describe Vértiz.
El Ebitdar es una fórmula muy usada por las aerolíneas para calcular de manera más real su generación de caja. En términos sencillos, al Ebitda (ganancias antes de intereses, impuestos y depreciaciones) se le suman los costos por arrendamientos o gastos de leasings de los aviones.
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En el caso de Latam este indicador tuvo su peak en 2012, cuando alcanzó las 7,2 veces y a diciembre pasado se ubicaba en 6,5 veces. Claro que en marzo último volvió a subir levemente a 6,6 veces, con una deuda bruta que bordea los US$ 13.000 millones y con vencimientos que este año superarían los US$ 1.200 millones.
“A pesar del plan de Latam para reducir su capacidad en medio de una débil demanda en Brasil (entre 10% y 12% bajaría su capacidad en Brasil este año medida en términos de pasajeros/kilómetros), los flujos de efectivo del grupo y las métricas financieras seguirán siendo presionadas por lo menos durante los próximos 12 a 18 meses”, dicen desde Standard & Poor’s.
Marcus Fernandes, analista de esa clasificadora, sostiene que la firma ya fue castigada hace tres meses, pues pasó del índice BB a BB- con una perspectiva negativa por el débil desempeño operativo de Brasil. “Las difíciles condiciones de ese mercado la harán requerir de un apalancamiento alto en los próximos trimestres”, enfatiza.
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Lo que todos sí reconocen es que Latam Airlines está trabajando seriamente en mejorar sus indicadores, pese a que el entorno económico no la acompañe. La firma, por ejemplo, sigue buscando oportunidades para reestructurar su flota, más allá de la reducción de casi 40% en compromisos de flota para el periodo 2016-2018.
“Latam está trabajando en un plan para reducir su flota, apuntando a una disminución de entre US$2,0 a US$3,0 billones en nuestros activos esperados para el 2018. Esperamos que esta reducción sea alcanzada dentro de los próximos 18 meses a través de postergaciones y cancelaciones de llegadas de aviones, ventas de aviones nuevos y antiguos, y devoluciones de aviones arrendados en la medida que los contratos expiren. Esta reestructuración busca principalmente ajustar la capacidad a las condiciones de mercado en América Latina y está en línea con nuestro enfoque de mantener un balance saludable y un adecuado nivel de liquidez reduciendo los pagos anticipados de flota”, enfatizó la compañía en su reporte al primer trimestre.
