Las mitigaciones que propone la fiscalía si el TDLC aprueba el acuerdo de Latam
Las mitigaciones que propone la fiscalía si el TDLC aprueba el acuerdo de Latam
Pese a que explícitamente la Fiscalía Nacional Económica (FNE) rechaza los acuerdos de Latam tanto con American Airlines, como con IAG —holding que incluye a Iberia y British Airways—, el organismo de todos modos desliza algunas ideas de mitigación, en el caso de que el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) decide avanzar en una autorización a la propuesta.
Lo primero que la fiscalía deja en claro es que no existen “remedios estructurales” que permitan solucionar adecuadamente los riesgos que implican los acuerdos. Sí, advierte que podrían aplicarse “remedios conductuales”, pero se trataría de fórmulas transitorias que pudieran proteger la competencia, siempre y cuando se demuestre que nuevos actores podrían entrar a las rutas en las que se prevé mayor riesgo.
“No se han tenido antecedentes a la vista respecto a actores entrantes capaces de revertir los efectos adversos a la libre competencia en las rutas de mayor preocupación, ya sea porque no han manifestado interés en hacerlo, o bien porque no cumplirían los requisitos de oportunidad”, describe el informe entregado por la fiscalía al TDLC.
Las medidas conductuales a que hace referencia se refieren a la exclusión de coordinación entre las aerolíneas en rutas determinadas; la mantención de frecuencias en ciertas rutas, y derechamente, la regulación de tarifas.
Dejar fuera del acuerdo algunas rutas
Las medidas de exclusión de coordinación, básicamente apuntan a prohibir que las aerolíneas se pongan de acuerdo en variables como el precio en algunas rutas específicas que generan preocupación. En la práctica es una prohibición de que el acuerdo rija en determinadas operaciones.
“Esta medida fue considerada en el pasado de forma frecuente por el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos e impuesta, por ejemplo, en la ruta Santiago-Miami para LATAM (entonces LAN Chile) y American Airlines, para el punto de venta estadounidense con respecto a los pasajes de cabina económica sin restricciones, de negocios y primera clase”, describe.
Sin embargo, la fiscalía reconoce que el DOT actualmente es renuente a la utilización de esta medida, por estimar que impide el logro de las eficiencias propias de este tipo de acuerdos comerciales. E incluso, la FNE plantea reparos como la fiscalización tras imponer una medida como esta puede resultar “muy compleja”.
Mantener las frecuencias
Una segunda opción planteada como mitigación por la fiscalía es imponer a las aerolíneas la no disminución del número de vuelos semanales en rutas donde se concentre más la operación conjunta durante un plazo definido. Esta medida podría levantarse si se produce la entrada de un nuevo competidor.
No obstante, la fiscalía plantea que el hecho de que se fije un número mínimo de frecuencias no garantiza que las partes no puedan subir unilateralmente las tarifas, ya que aun existiendo un número de asientos disponibles, podría ser más rentable para la compañía no utilizar completamente esa capacidad.
Regulación de tarifas
Otro de los remedios disponibles es la regulación de tarifas en los mercados donde se haya detectado riesgos unilaterales. Dichos cálculos se realizan en función de los precios observados en determinadas rutas de manera competitiva.
La fiscalía describe que en Europa, la fijación tarifaria ha sido establecida en diversas ocasiones. “No obstante aquello, con posterioridad al año 2005, el remedio de fijación tarifaria no ha sido utilizado en casos de fusiones en el mercado aéreo en Europa, aunque ha sido propuesto por las empresas fusionadas pero rechazado por la comisión Europea”, describe.
Agrega que las razones para el desuso de este remedio son diversas. Por un lado, no permite efectivamente eliminar los riesgos que genera la operación de concentración ni reducir barreras a la entrada en el mercado; es difícil de diseñar y monitorear; y puede prevenir o limitar la reducción de tarifas que podría ocurrir en ausencia de dichas obligaciones.
Asimismo, recalca que una medida como esta sólo se hace cargo de una de las variables de competencia, el precio, dejando fuera factores tales como frecuencias, horarios o confort del servicio.
