Puente Cau Cau: Los correos que advirtieron sobre el colapso
Puente Cau Cau: Los correos que advirtieron sobre el colapso
Un largo historial de errores llevaron esta semana a anunciar la demolición de los brazos del puente Cau Cau, en Valdivia, para instalar un nuevo sistema de ingeniería de levante.
Un falso topógrafo, brazos instalados al revés y un sistema de levante que colapsó en la previa a su marcha blanca son parte de la historia del que se pretendía que fuera el primer puente basculante en sudamérica.
En todo este proceso un hombre ha sido clave: Walter Wilson, inspector fiscal del MOP quien fue removido de su cargo esta semana luego que T13 publicara una serie de correos que daban cuenta ignoró las advertencias que terminaron por colapsar el puente Cau Cau.
Una historia donde aparece mencionada la firma Zañartu, asesores del inspector fiscal, quienes este viernes anunciaron una querella contra el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, a quien acusan de querer perjudicarlos.
Este es el detalle de los correos:
La primera alerta
Fue en mayo de 2014 cuando el inspector fiscal del MOP Walter Wilson recibió un correo que advertía de la serie de temas pendientes en la construcción del Puente Cau Cau.
El remitente era José San Juan, jefe de asesoría de la constructora Zañartu, quien le reenviaba una minuta redactada por el experto en construcción industrial Fernando Aránguiz. En concreto, se le señalaba que antes de ejecutar el levante del tablero basculante norte era necesario ejecutar una serie de puntos, como instalar el tope central con soldadura y los neoprenos que impedirían el "movimiento axial" (de izquierda a derecha).
Otro de los pendientes era que faltaba el plano de fabricación de los brazos; y que las orejas de tiro del cilindro hidráulico presentaban fallas que según Aránguiz estaban permitidas para una estructura, pero que en caso de un puente mecánico "carecen de confiabilidad a mediano plazo".
"No hay espacio para retroceder"
Un día después de recibir la minuta, Walter Wilson responde a José San Juan. En el correo fechado a las 10:47 horas del 23 de mayo de 2014, el inspector municipal le señala que "comparto plenamente las observaciones de parte (de) Aránguiz, ya que esa es la triste realidad".
Sin embargo, le plantea que "llegó la hora de probar el sistema y verificar si todas las sacadas de cresta, los malos ratos y todo lo malo que es pasado a cada uno de nosotros con este contrato han valido en algo la pena".
"No vamos a retroceder y la empresa debe probar y probarse que lo que ha construido sí sirve. No hay espacio para retroceder", concluye en el correo que puedes revisar a continuación.
Un "problema grave"
Nuevamente es Fernando Aránguiz quien le escribe a José San Juan sobre nuevos problemas vinculados con el puente. Tal como ocurre en el correo anterior, el funcionario de Zañartu envía la información al inspector fiscal del MOP, quien hace caso omiso.
Es el 10 de febrero de 2015. Es decir, 14 días antes del colapso en el puente provocado por la ruptura de los émbolos que permiten el levante de los brazos del puente, para permitir el paso de embarcaciones.
En el correo se plantea que el objetivo es obtener que el proceso de levante se realice con una velocidad pareja de hasta 40° y posterior a esa inclinación disminuir la velocidad. El ingeniero señala que en los días previos no fue posible operar el mecanismo de cierre centralizado "porque se trabó". Aránguiz plantea que "es necesario preocuparse de este problema que es grave".
Junto con esto enfatiza en la importancia de que Azvi -firma que se había adjudicado la construcción del puente y cuyo contrato fue terminado en junio de 2015- entregue los planos de montaje del cierre y los protocolos de posicionamiento. "Es necesario que Azvi entregue un programa detallado de las actividades para que nosotros podamos cumplir nuestro objetivo".
Las advertencias previas al colapso
Otro de los correos -con fecha 18 de febrero y que también tenía copia al inspector del MOP- plantea que falta un seguro superior, lo que había sido comunicado "hace bastante tiempo" a Azvi. Se pide hacer una inspección del contrato para "ir levantando las observaciones" efectuadas por Zañartu, "de manera de iniciar la marcha blanca" del puente "en condiciones". Se pide actuar para ir "anticipándose a situaciones" y velar por los estándares de "seguridad, ambiente y calidad".
En el mail enviado por José San Juan se cita otro correo del ingeniero de Zañartu en que un día antes le señala que se había verificado la instalación del seguro superior pasador cilindro hidráulico que había colapsado en 2014.
"Este seguro no se ha instalado, y como su nombre lo indica es un seguro que permite tener confiabilidad en el uso de los cilindros hidráulicos", plantea. Junto con esto advierte sobre qué podría pasar si se saliera el pasador en una operación de levante.
Dos días después San Juan le insiste a Walter Wilson que la obra "debe estar preparada" para la marcha blanca del puente. Plantea que se debe tener en condiciones las calzadas, aceras, ciclovías, señalética, etcétera, para lo cual pide destinar cuadrillas.
La minuta del día del colapso
El 24 de febrero uno de los émbolos del sistema para levantar los brazos que permiten el paso de las embarcaciones se corta en medio de las pruebas de sincronización.
A las 10:12 de ese día el funcionario de Zañartu le envía al inspector del MOP una "minuta de temas pendientes" para realizar en forma previa al inicio de las pruebas, que se había definido en una reunión realizada el día anterior en la que participaron representantes de la constructora Azvi.
Dentro de los temas por subsanar se encuentra implementar un sistema de "automatización de todas las acciones proyectadas para las aperturas y cierres de tableros", así como la capacitación de los funcionarios a cargo de estas maniobras. Junto con esto se pide colocar una válvula selenoide y un motor, producto de la modificación del circuito oleohidráulico.
