Las tres polémicas aerolíneas árabes que toman por asalto el mercado mundial de la aviación
Las tres polémicas aerolíneas árabes que toman por asalto el mercado mundial de la aviación
Son tres nuevas estrellas del ferozmente competitivo mercado de las aerolíneas y se encuentran en el medio de una batalla mediático-comercial.
El éxito de Qatar Airways, Emirates y Etihad ha hecho que líneas aéreas de Estados Unidos y Europa apunten contra la política de subsidios estatales que, según estas voces, les permiten manipular precios para ganar nuevas porciones del mercado.
Una cosa está clara. Las tres compañías han crecido vertiginosamente en la última década.
En 2008, tuvieron 50 millones de pasajeros. En 2014, alrededor de 115 millones.
Entre las tres aerolíneas suman unos 700 aviones y tienen más de 900 en construcción.
La aerolínea de bandera de Dubái, Emirates, es la séptima a nivel mundial, con unos 3.300 vuelos por semana con destino a 148 ciudades en 78 países.
Qatar Airways comenzó a operar en 1994, a registrar ganancias 10 años más tarde y se lanzó a partir de 2010 a una conquista de rutas aéreas con 22 nuevos destinos que le permitió sextuplicar el número de pasajeros.
Por su parte, Eithad, fundado por decreto del Emirato de Abu Dhabi, es la segunda línea de bandera de los Emiratos Arabes Unidos con unos 85 destinos que en 2014 le representaron ingresos de $US7.600 millones.
Las denuncias en Estados Unidos
El éxito fulugurante de las aerolíneas del golfo se debe, según sus rivales, a unos US$42.000 millones en subsidios recibidos en los últimos 10 años.
Un documento difundido este año por tres aerolíneas estadounidenses –American Airlines, Delta y United– detallaba algunos de las ayudas recibidas:
- préstamos sin interés ni programación de pago
- costos de aeropuerto por debajo del mercado
- rescates por la compra-venta de petróleo
A pesar de ello, el gobierno estadounidense anunció que todos los empleados federales que viajaran a la zona del golfo, incluyendo el personal militar (unos 15.000 pasajeros anuales), usarían Emirates.
En respuesta, American Airlines indicó que descontinuará sus vuelos de Washington-Dubái en enero de 2016 y Delta señaló que hará lo mismo a partir de febrero del mismo año con el trayecto Atlanta-Dubái.
Las negativas en Europa y Canadá
Los europeos tienen su propia serie de conflictos con las aerolíneas del Golfo.
Lufthansa o Air France KLM han perdido mercados en trayectos largos luego de perderlos en trayectos cortos con compañías de bajos costos europeas como Ryanair y Easy Jet.
A instancias de Lufthansa, el gobierno alemán no le ha permitido a Emirates operar en Berlín y Stuttgart.
Algo similar ocurrió con el gobierno canadiense que, a pesar de las negociaciones con los Emiratos Arabes Unidos, no otorgó derecho de aterrizaje a Emirates más allá de Toronto, favoreciendo de este modo a Air Canada.
La disputa con los sindicatos
Desde la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte acusan a las tres líneas aéreas estatales del golfo de prohibir toda organización sindical y de políticas discriminatorias violatorias del derecho laboral internacional.
Incluso en el discurso de aceptación del Premio Nobel de la Paz, el secretario general de la Unión de Trabajadores de Túnez, Houcine Abassi, condenó duramente la política sindical de Qatar Airways.
"Los derechos laborales son esenciales para tener una compañía sólida y una fuerte industria aérea. Vamos a luchar por esos derechos tanto en aerolíneas que permiten la sindicalización como en otras que no lo hacen", señaló.
Emirates y Etihad son igualmente responsables, según le indicó a BBC Mundo, Gabriel Mocho Rodríguez, secretario de Aviación Civil de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.
"A instancia de los sindicatos del mundo árabe iniciamos una campaña por la falta de participación sindical en estas tres compañías y las condiciones de trabajo reinantes. Como Qatar Airways era el caso más flagrante, concentramos el trabajo de denuncia en esta compañía, pero las otras dos tienen similares problemas", señaló a BBC Mundo.
Esta limitación de los derechos laborales es, según las aerolíneas estadounidenses y europeas, una estrategia adicional para abaratar costos y manipular precios.
En junio de 2015, la Organización Internacional del Trabajo halló culpable a Qatar por violar acuerdos internacionales.
La respuesta de las compañías
Las aerolíneas del golfo han negado las acusaciones tanto en el tema de los subsidios como en el de la discriminación laboral.
En su calidad de presidente de Emirates, el británico Tim Clark presentó una refutación punto por punto de las acusaciones y, sutilmente, apuntó a las ayudas que reciben las compañías estadoundienses.
"La realidad es que somos una de las compañías líderes del mundo porque no dependemos de subsidios, rescates o leyes de bancarrotas y operamos como una compañía comercial centrada en el consumidor", indicó.
Por su parte Etihad, ha reconocido que recibe capital y préstamos de su accionista –el Estado–, situación que calificó de "perfectamente normal para un negocio con compromisos financieros de largo plazo"
En el tema sindical la respuesta más vociferante la ha dado el presidente ejecutivo de Qatar Airways, Akbar al Baker, quien señaló que no le importa en lo más mínimo lo que diga la OIT porque su trabajo es que su compañía sea exitosa: la clave está en el control de lo que pasa en la aerolínea.
"No somos una agencia de espionaje. Si yo sé todo lo que sucede en la compañía es porque estoy en todas partes, hablando con todo el mundo y escuchando a todos", declaró a Al Watan, un periódico árabe.
A futuro
Justificadas o no las alegaciones solo explican una parte de la historia.
En primer lugar porque las aerolíneas del golfo tienen una ubicación geográfica que constituye una "ventaja natural" para conectar Europa, Asia, Africa y América.
En segundo lugar porque mucho depende de la interpretación que se hace de la política de "cielos abiertos", una suerte de acuerdo de libre mercado del mundo áereo, que todos citan para justificar su posición.
Según Tim Coombs, director gerente de la consultora internacional Aviation Economics, nadie puede tirar la primera piedra.
"Hay aerolíneas europeas que reciben subsidios estatales. En Estados Unidos hubo subsidios en el pasado, tienen una protección especial en caso de bancarrotas y una prohibición a aerolíneas extranjeras que no puede tomar pasajeros en vuelos internos", indicó a BBC Mundo.
La caída del precio petrolero (alrededor de un tercio del costo de una aerolínea) está dando una mano a una industria que ha vivido varios momentos de zozobra en los últimos 15 años (atentados del 11 de septiembre, estallido financiero de 2008, etc), pero la competencia sigue siendo feroz.
"Hay compañías que están mejor posicionadas, como las del norte del Atlántico, pero que tienen que lidiar con la competencia de las líneas del golfo. Después de un período bastante complicado a mediados de la década pasada, particularmente con la crisis financiera global, estamos en una etapa positiva", indicó a BBC Mundo Tim Coombs
