Se presentó en 2005 con bombos y platillos y prometió revolucionar la industria aeronáutica: el avión de pasajeros más grande del mundo, con dos pisos, una expansión de ala de casi 80 metros y capacidad para 544 personas en cuatro clases o 853 en clase única.
Tener uno era casi un símbolo de estatus para cualquier aerolínea y los pasajeros repletaban de llamadas las oficinas de las aerolíneas para saber si su vuelo sería operado en un A380.
Diez años después, nadie lo quiere comprar.
La otrora estrella de Airbus hoy parece estar en vías de extinción.
Sin ventas nuevas en los últimos dos años, la industria tenía sus ojos puestos en la Feria Aeronáutica de Dubai, para saber el futuro del titán de los aires.
En ella se realizan las transacciones más suculentas entre fabricantes y las aerolíneas del Golfo Pérsico, los principales clientes del A380.
Y a pesar de que Airbus esperaba cerrar un par de acuerdos, estos aún no se producen.
"Si (las negociaciones) quedan para el próximo año, no es un drama. Creo que vamos a tener algunos nuevos clientes", aseguró durante la feria Fabrice Brégier, presidente ejecutivo del brazo de producción de aviones de Airbus Group, poniendo paños fríos al tema.
Pero los analistas no están tan optimistas.
"(Lanzarlo) fue una buena decisión en su momento", le dice a BBC Mundo David Gleave, investigador experto en aviación de la Universidad de Loughborough. "Pero las condiciones del mercado cambiaron en 10 años", asegura el experto.
"El A380 nació muerto",sentencia aún más tajante Richard Aboulafia, vicepresidente de Teal Group.
"Prácticamente todos dentro de la industria dijimos que era una mala idea cuando lo anunciaron. Pero ellos insistieron en esta acción monumental. Después del primer par de cientos no vendieron más. A nadie le gusta", le comenta Aboulafia a BBC Mundo.
¿Rediseñado?
Y a los pocos que les gusta, lo quieren cambiar.
Airbus ha estado bajo presión para rediseñar su titánico modelo ya que el principal cliente de éste, la aerolínea Emirates, le pidió hacerlo más eficiente y estirarlo un poco más para incluir más asientos.
"Hoy la gran pregunta es si será rediseñado para volverlo un poco más grande y más eficiente. O lo dejan morir, o dan un paso adelante", asegura Gleave.
Pero mientras la aerolínea no le asegure una orden concreta de la nueva versión, Airbus no tiene apuro en desembolsar los 2.000 millones de euros (unos US$2.150 millones) que significará desarrollarla en términos de costos.
"Podemos agrandar el avión. El problema es ver si hay mercado para eso", comentó Bregier.
Emirates cuenta con 140 A380s en operación o en pedido, pero dijo que podría comprar hasta 200 si el modelo es mejorado.
Evolucionar o morir
Según Gleave el modelo todavía tiene algunas ventajas comparativas en ciertos mercados, especialmente los de largo alcance, para los que fue diseñado.
La forma de viajar ha cambiado en los últimos 15 años y tramos que antes se hacían directos, principalmente entre Europa y Asia o Australia, hoy pueden hacerse con una pequeña escala en Dubai o Qatar, por menos dinero y viajando más cómodo, en el A380.
Esa es su gran cualidad. Y ese es precisamente su mercado.
Sin embargo, con el lanzamiento del 787 realizado por Boeing, su principal competidor, las rutas de largo alcance cuentan con una opción más barata y eficiente.
El mismo Airbus arremetió con el A350 como una opción competitiva, cuyo primer vuelo se realizó en 2013.
"El principal enemigo del A380 hoy es el A350", le explica Aboulafia a BBC Mundo.
"El programa (del A380) va a morir y va a ser doloroso. Es un ejemplo de lo que un mal plan de negocios le puede hacer a la industria".
En lo que ambos coinciden es en que, incluso si el A380 tiene sus días contados, no significará un desastre para Airbus.
"La buena noticia es que Airbus está preparado para enfrentar la pérdida. Sigue siendo una empresa rentable. Hoy es una compañía moderna, rentable y crece cada día", asegura Aboulafia.
Durante la primera mitad de 2015, la empresa europea con sede en Francia incrementó sus ganancias netas en 34%, a €1.520 millones (unos US$1.631 millones). Y su modelo A320 sigue siendo uno de los más vendidos del mundo.
"La decisión es compleja. Renunciar al A380 para poder enfocarse en otras cosas no significa necesariamente una crisis. Pero no será bien visto, afectará su reputación", remata Gleave.
