Es 30 de septiembre de 1968. Miles de personas se congregan en la nueva planta de Boeing en Everett, a unos 50 kilómetros de Seattle (Estados Unidos), para conocer el nuevo y radical diseño de la empresa fabricante de aviones.
La iniciativa, sin embargo, no tiene su origen en esa compañía, sino en uno de sus clientes.
Juan Trippe, el jefe de la aerolínea Pan Am, se ha dado cuenta de que aumenta la congestión en los aeropuertos y que, aunque hay un incremento en el número de vuelos, los aviones solo pueden llevar una cantidad relativamente pequeña de pasajeros.
Una aeronave más grande puede ayudar a las compañías aéreas a reducir costos, por lo que Trippe le pide a Boeing que diseñe algo completamente diferente: un superavión que duplique el tamaño de su modelo 707, hasta ahora la estrella comercial de la compañía.
El nuevo avión se convertirá en sinónimo del glamur de los viajes de larga distancia. Redefinirá la forma y el tamaño de los aeropuertos y se convertirá en un vehículo fundamental para las empresas de transporte de carga.
Se convertirá en un nombre reconocido gracias a un juego de palabras que hace referencia a su tamaño enorme: lo llamarán el Jumbo Jet. Pero, al menos para Boeing, será el 747.
Proyecto militar
La historia de este avión comenzó con un proyecto militar poco conocido.
En marzo de 1964, la Fuerza Aérea de EE.UU. necesitaba un gran avión de carga por lo que pidió a las empresas constructoras que enviaran sus propuestas.
La aeronave debía ser capaz de transportar unas 52 toneladas de carga a distancias de 8.000 kilómetros. Además, debía ser tan amplio como para poder acoger en su interior un tanque y debía tener rampas de entrada y salida en la parte frontal y trasera.
La competencia por el diseño la ganó Lockheed Martin pero el diseño elaborado por Boeing terminaría por influir en un avión con una finalidad muy distinta.
El presidente de la compañía, Bill Allen, llamó en 1965 al ingeniero de Boeing Joe Sutter para trabajar en el nuevo proyecto.
Era una aeronave gigante inspirada en las exigencias del contrato militar y el deseo de Juan Trippe de disponer de un avión que redujera la congestión de los aeropuertos.
Al hablar con clientes potenciales como Pan Am, Sutter se dio cuenta de que las aerolíneas necesitaban un avión que pudiera transportar mucho más de los 190 pasajeros que cabían en el 707. Una mayor capacidad significaría un menor costo por pasajero.
Pero había una dificultad adicional.
En esa época, Boeing trabajaba en un proyecto más ambicioso, un avión supersónico que supuestamente iba a competir con el Concorde. Entonces se pensaba que cuando esas aeronaves entraran en servicio, la gente no querría volar en aviones subsónicos.
"Sutter se dio cuenta de que un día esos aviones tendrían que convertirse en transporte de carga", dice Mike Lombardi, historiador residente de Boeing.
Eso significaba que el nuevo Jumbo Jet tendría que mantener la misma configuración de avión de carga, con la cabina de mando encima de la de pasajeros, debido a la idea de que sus días como avión de pasajeros estaban contados.
"Asegurarse de que el 747 pudiera ser un buen avión de carga tuvo una gran influencia en el diseño", señala Lombardi. Eso también ayudaría a asegurar el éxito del 747.
Pero incluso antes de que pudieran construir el 747, Boeing tenía algo más en su lista de tareas pendientes: construir una fabrica lo suficientemente grande para ensamblarlo. El avión era tan grande (tenía 70,6 metros de largo y 59 metros de ancho) que no podía construirse en ninguna de las plantas existentes de Boeing.
"No solamente estaban construyendo uno de los aviones más grandes sino que también levantaron el edificio más grande del planeta para ensamblarlo", señala Lombardi.
La planta de Everett sigue siendo en la actualidad el edificio cerrado más grande del mundo.
Además, Boeing estaba gastando mucho dinero por lo que tuvo que recurrir a por lo menos siete bancos para obtener fondos.
Mientras todo esto ocurría, Sutter tenía que librar luchas internas en la compañía para evitar que sus ingenieros fueran destinados a otros proyectos como el del avión supersónico.
En febrero de 1969 se realizó el primer vuelo de exhibición, durante el cual se demostró que el Jumbo Jet podía volar. Pero, ¿estaban las compañías aéreas interesadas en adquirirlo?
Pan Am era el principal cliente. Boeing les había prometido hacer la primera entrega a finales de 1969, por lo que la aeronave tuvo que ser diseñada y construida en 28 meses, en lugar de tardar los 42 meses usuales requeridos por un avión de pasajeros.
Otras aerolíneas también se mostraron interesadas, incluyendo British Airways, Lufhtansa, Qantas, American Airlines y Delta.
En principio se había producido cierta resistencia hacia el 747, especialmente por parte de algunas aerolíneas de EE.UU, preocupadas por el hecho de que la mayor parte de los aeropuertos no podrían recibirlo.
Boeing estaba convencido de que las compañías que operaban vuelos transatlánticos percibirían los beneficios de una nave tan grande.
Un gran punto a su favor era el hecho de que podía transportar hasta 550 pasajeros, casi cuatro veces más que el 707.
El 15 de enero de 1970, el primer 747-100 (el primer modelo en entrar en servicio) fue bautizado oficialmente por la primera dama de Estados Unidos, Pat Nixon.
Corrigiendo el rumbo
Pero las dificultades no habían acabado aún. Boeing estaba muy endeudada para la época y Estados Unidos entró en recesión. Cada modelo del 747 costaba US$24 millones (el equivalente a US$155 millones de 2018) y la empresa solamente logró vender dos durante año y medio.
Algunas compañías que habían estado interesadas en comprarlo, rápidamente optaron por pedir aviones más pequeños ante el aumento del costo del combustible ocurrido tras la crisis petrolera de 1973.
Otros clientes descubrieron que la esperada reducción de costos por pasajero del 747 solamente ocurría si la nave volaba llena pues con 70% de los puestos ocupados gastaba casi la misma cantidad de combustible que con todos los boletos vendidos.
Boeing necesitaba que el 747 fuera un éxito, así que ajustó el diseño escuchando las sugerencias de las aerolíneas.
Había empresas japonesas que querían disponer de la mayor cantidad de asientos posibles (550) para usarlo en trayectos más cortos, así que Boeing hizo una versión que pudiera cargar menor combustible y más equipaje. El 747-200 traía unos motores más potentes y capacidad para despegar cargando mayor peso.
A medida que más compañías comenzaron a hacer pedidos, el 747 se convirtió en sinónimo de un vuelo de lujo de largo recorrido en las décadas de 1970 y 1980.
Para atraer más pasajeros, algunas aerolíneas aprovecharon el amplio espacio de las cabinas para ofrecer lujos nunca antes imaginados. American Airlines, por ejemplo, incluyó un piano bar en clase económica; mientras que los de Continental tenían una sala lounge con sofás.
"En 1986 comencé a hablar con Boeing sobre un posible cambio mayor en el diseño", comenta Stewart John, quien para la época trabajaba para Cathay Pacific.
"Estábamos llevando el modelo 200 a sus límites en términos de alcance. Íbamos de Hong Kong a Vancouver y, luego, de regreso. Cathay tenía las rutas más largas del mundo, así que Boeing envió un equipo para ver qué podían hacer. El resultado fue el 747-400 y nosotros fuimos el cliente que lo estrenó en una versión que tenía motores hechos por Rolls Royce", agrega.
El 747-400 fue un enorme paso adelante. Podía volar unos 14.200 kilómetros cargado a máxima capacidad. Podía lograrlo, en parte, gracias a la adición de unos dispositivos en las puntas de sus alas que mejoraban su aerodinámica y permitían ahorrar combustible.
Si las compañías querían, podían ordenar versiones en las que podían transportar 660 pasajeros en una única clase económica. Los primeros modelos despegaron en 1988 y muchos siguen aún en funcionamiento.
"El rediseño de los sistemas y de la cabina de mando significó que ya no se necesitaba de un ingeniero de vuelo. No solo había un ahorro en personal, sino que era una muestra de cómo la tecnología estaba delineando el futuro del diseño aeronáutico como nunca antes", señala el piloto Robert Scott.
Con el lanzamiento del 747-800, en 2005, vinieron nuevos cambios anticipados en la visión de Sutter. Por primera vez, Boeing ofreció un modelo para ser usado en transporte de carga desde el principio, en lugar de destinar a este fin aviones usados a los que se les eliminaba la cabina de pasajeros en la última etapa de su vida útil.
Para entonces, el 747 ya no era el único avión tipo jumbo jet. Airbus, la empresa europea rival de Boeing, había diseñado un avión de gran capacidad: el A380, que podía transportar hasta 853 pasajeros.
La aparición de estos modelos llevó al establecimiento de grandes aeropuertos, base de estos aviones jumbo.
Los pasajeros que van a aeropuertos menores toman aviones más pequeños. Esto ha ayudado a crear el sistema clásico de distribución y enlace que ha definido el tráfico aéreo durante las últimas cuatro décadas.
La aparición de aviones pequeños de dos motores, y por tanto más económicos, capaces de volar mucho más lejos que antes, ha ido cambiando las cosas en los últimos años. En estas nuevas aeronaves es posible realizar viajes de larga distancia -digamos, por ejemplo, entre Londres y Nashville, en Estados Unidos (unos 6.720 kilómetros)- sin escalas.
De esta forma, repentinamente los aviones de pasajeros de gran capacidad empiezan a declinar. Airbus ya lo ha sentido en su línea de ensamblaje: aparte de una orden de 20 naves A380 para Emirates en enero de 2018, no ha vendido más aeroplanos de este modelo en los últimos dos años.
En este contexto, la salvación para el 747 es que puede ser transformado de forma relativamente fácil en un avión de carga.
La línea de producción del 747 no se cerrará en breve, aunque es probable que para 2020 la mayor parte de los que se construyan serán destinados al transporte de mercancía.
"Aunque algunos sienten nostalgia por los bares y los grandes pianos que daban gracia a los 747, especialmente en sus inicios, los cálculos económicos son los que determinan la forma y el tamaño de los aviones del futuro", dice Scott.
"Quienes tenemos un lugar en nuestro corazón para el viejo y querido 747 le diremos adiós a una aeronave que estableció estándares que parecían imposibles hace apenas una generación", concluye.
