Por Christian Rivas y Victoria Martínez
Los alcances del acuerdo comercial que busca Latam Airlines con British Airways, Iberia y American Airlines —Joint Business Agreement— se tomaron el miércoles pasado una de las aulas de la Facultad de Derecho de la Universidad Católica. Como parte del diplomado sobre libre competencia que dicta la entidad todos los años, el abogado y profesor Javier Velozo analizó el caso junto a una veintena de alumnos, incluido un profesional de la propia aerolínea.
Lógicamente, la aprobación del acuerdo no generó consensos. Hubo quienes percibieron que el pacto —que implica trabajar coordinadamente en la definición de rutas, capacidades y valores, sin ser necesariamente una fusión entre las partes— podría traer eficiencias sobre las compañías, pero también varios consideraron que implicaba riesgos en la competencia del mercado aéreo.
“No hubo acuerdo en la discusión”, relata uno de los participantes. “Pero a partir del análisis de lo sucedido en la unión de LAN y TAM, cuando se adoptaron once medidas de mitigación, cuestión que también ahora podría ocurrir, pudimos discutir sobre la efectividad de esas medidas en el tiempo, y mientras algunas se han ido cumpliendo, otras es muy difícil de determinar”, agrega.
La falta de consenso en ese análisis también se percibió fuerte en los últimos días, a medida que el tribunal comenzó a liberar parte de los informes y declaraciones que la Fiscalía Nacional Económica (FNE) manejaba en el expediente de la investigación reservada que conducía desde comienzos de año, antes que el TDLC acogiera la causa interpuesta por la Asociación Chilena de Agencias de Turismo (Achet) en agosto pasado, denunciando que la operación afectaría finalmente a los consumidores.
El paso que viene ahora es el que están esperando todas las partes: que el TDLC libere la presentación o pronunciamiento que la FNE entregó el pasado 4 de noviembre.
La FNE podría haber seguido tres caminos: un apoyo al acuerdo, un apoyo con ciertos resguardos (mitigaciones) o definitivamente rechazarlo de plano. Esa definición es muy esperada por los abogados que participan en la causa, pues a fin de cuentas marcará de manera significativa la decisión final del tribunal, que se espera para dentro de algunos meses.
El único precedente hasta ahora lo dio el lunes pasado el Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (Cade) –que viene cumpliendo un rol similar a la FNE en Chile- que recomendó al Tribunal Administrativo de Defensa Económica —organismo que debe deliberar sobre la materia— que rechace el acuerdo.
El organismo concluye que si bien la alianza puede implicar eficiencias para los consumidores, considera que los peligros de la operación en términos de restricción de la competencia sobrepasan dichos beneficios. Muy en línea con lo que han planteado en Chile varias de las organizaciones que se oponen, como la propia Achet y Conadecus.
La búsqueda de un plan B
¿Qué plan B podría perseguir Latam Airlines si en Chile la mano viniera cargada más al rechazo? Desde la aerolínea sus principales ejecutivos han transmitido la idea de que no existe un plan trazado para ese escenario y que prefieren ir enfrentando cada paso en su momento.
Cierto o no, un hecho que da cuenta del espíritu más bien positivo que se maneja en la aerolínea es el tradicional conference call que desarrolla con analistas de todo el mundo analizando su desempeño trimestral. El viernes temprano se realizó el de los resultados a septiembre, momento que aprovecharon algunos representantes de bancos de inversión y corredoras para consultar sobre la marcha del acuerdo. La respuesta fue que se mantiene la confianza en que la iniciativa será aprobada entre las autoridades de los distintos países donde está siendo consultada. Además de Chile, corresponden autorizaciones en Estados Unidos, Europa, Brasil, Colombia, Perú y Argentina.
Al margen de ese positivismo, desde las gerencias de estudio de distintas corredoras se describe que el ánimo es que el tribunal finalmente acepte el acuerdo, pero imponga algunas mitigaciones. Por ello, se cree que la cartita bajo la manga de la aerolínea podría estar relacionada a perseguir consensos con sus socios de manera de hacer ajustes al acuerdo original si fuese necesario.
“Si no se aprobara este acuerdo, probablemente Latam y estas dos aerolíneas (American Airlines y AIG, el holding que agrupa a British e Iberia) van a buscar alguna forma para satisfacer a las autoridades. Quizá hasta no sea igual a la propuesta inicial, pero de seguro va a haber algo que traten de acordar para lograr el acuerdo”, sostiene Tomás Sanhueza, analista de estudios de Credicorp.
Desde otra corredora agregan que en el caso de que el acuerdo finalmente no avance, no sería negativo del todo. “La compañía seguiría operando como hasta ahora, aunque podría haber alguna implicancia en sus perspectivas de crecimiento futuro”, describen. Esto, porque el desarrollo de la industria aeronáutica está caminando inevitablemente hacia acuerdos de este tipo, que suponen un mayor incentivo al consumo y el tráfico de pasajeros. De hecho, las propias aerolíneas involucradas ya manejan algunos Joint Business Agreement con otras aerolíneas.
También es posible que las compañías involucradas esperen a tener las respuestas de todos los organismos fiscalizadores antes de decir sus próximos pasos. Si obtuvieran aprobaciones en algunos países y en otros no, podrían perfilar un modelo distinto de acuerdo, aprovechando las rutas originadas entre los países que sí aprobaran la iniciativa.
Sin duda, 2017 será otro año de decisiones para la aerolínea de las familias Cueto y Amaro, que por estos días está ad portas de iniciar el proceso de aumento de capital que marcará la entrada de Qatar Airlines a la propiedad de la compañía con el 10% de las acciones.
