Diez miradas para mejorar el Transantiago

A una década del debut del Transantiago, T13.cl reúne las propuestas de una decena de personas, entre expertos, autoridades que trabajaron en su implementación, actores del sistema y usuarios, para exponer las mejoras que consideran necesarias para el futuro del transporte público en la capital.

Mientras algunas se concentran en el corto plazo, otras plantean una visión más macro. Están los que consideran clave la extensión de la red de Metro, las vías exclusivas y las medidas para evitar la evasión; y también los que promueven cambios más específicos, enfocados en los que se consideran "olvidados", como los ciclistas y los discapacitados.

En el corto plazo, una de las principales medidas que se deben tomar es expropiar los terminales de buses, para que la próxima licitación sea más competitiva y bajen los costos. Es muy importante que en este proceso sean muchas más las empresas adjudicándose recorridos.

En cuanto a los buses, estos tienen que ser más chicos; además, hay eliminar los articulados, que son más caros, se deterioran mucho rápido y son más ineficientes. Las máquinas también deben tener más asientos y para eso se deben elegir los de piso alto. Los torniquetes deben ubicarse en el interior, para evitar la evasión.

En el largo plazo, es muy importante seguir expandiendo la red de Metro; en eso es muy importante la construcción de la Línea 7, que corra paralela a la 1. La ampliación debe incluir a La Florida, Santa Rosa, Cerro Navia y Renca.

Como todo plan, hay que tener la capacidad de reflexión para corregir los errores de diseño. Una cosa es pensar y otra, aplicar. Desde su inicio, se cometieron tres errores que no se han solucionado.

• Su implementación de forma masiva, pese a que habíamos quienes proponíamos hacerlo por etapas y por sectores.
• Se suponía que el proceso incluía una inversión en vías exclusivas, pero esta no se hizo, salvo en Estación Central y algunos de los corredores que existen. Esa es una omisión absoluta, porque así no tienen la segregación necesaria y, por ende, no pueden ser competitivos.
• Si se corrigiera el punto anterior, establecer los paraderos con prepagos para evitar la evasión y hacer más expedito el ascenso de la gente.

En definitiva, se hizo a la chilena. El Transantiago es perfectible. El desafío es corregirlo y hacerlo funcionar.

Lo más importante de las medidas para mejorar el Transantiago es hacerlo con el aporte de la comunidad. En el Plan “¿Cuál es tu Parada?” participaron 10 mil personas, que manifestaron sus principales inquietudes. Una de las relevantes para el usuario es que los buses pasen con regularidad y que se respeten los horarios. La gente quiere saber que si va a estar en el paradero, el bus pasará en cinco minutos y que se detenga. También existen reparos a que no en todos lados llevan a hospitales, al centro y a otras zonas.

El servicio de transporte público es una mezcla de Metro y buses. Las líneas 3 y 6 son muy importantes, pero también lo es continuar hacia las zonas periféricas.

Respecto de la nueva licitación, es clave que exista control sobre los terminales de buses. Hoy, una empresa que cuenta con uno posee una ventaja comparativa con las demás. El necesario que el Estado se ponga la mano en el bolsillo e invierta en ese aspecto y ser el dueño de los terminales, porque mejora la competencia y genera menores costos.

Hay grupos con menor nivel de ingresos para el cual se podría focalizar algún subsidio particular. También deberían considerarse medidas que se aplican en otros países que sirven para bajar los costos, como los pases mensuales y las tarifas reducidas.

Por último, tiene que ser una prioridad política construir un transporte público de calidad en todas las regiones.

Lo primero que se debe hacer es generar un debate nacional sobre qué queremos para el transporte de superficie, para saber cuál es el rol que juega y cómo se vincula con los demás. 

También es importante que el Transantiago logre legitimizarse como el sistema de transporte de los santiaguinos. Para eso debe incluir a todos los actores: operadores, trabajadores y usuarios.

Además, hay que entender que el pilar del programa no es la tecnología ni la ingeniería del sistema, sino que el recurso humano que lo hace posible, así es que se requiere que existan las condiciones mínimas laborales para los trabajadores del sistema y un estatuto laboral del conductor distinto del código del trabajo.

Otro aspecto relevante es que el usuario sea el foco de la autoridad, algo que no ocurre en este negocio de la misma forma que en cualquier otro. Hay que desarrollar una asociación de usuarios.

Es clave entender que el sistema de bicicletas públicas es parte del transporte público, algo que en la práctica resulta obvio dado que el principal troncal de bicicletas públicas es la Costanera, el mismo de la Línea 1, y sirve para mitigar el Metro en hora punta. Por lo mismo, se debe integrar en las tarifas de la tarjeta Bip!

Si bien los peatones y el transporte público son la prioridad, hay que establecer que los ciclistas son parte de la intermodalidad del Transantiago y eso requiere ampliar la red de bicicletas públicas.

Es muy importante construir más estacionamientos, para lo que promovemos dos modelos: colocarlo al lado de los principales paraderos y que Metro desarrolle uno que no signifique mayor costo y se pueda pagar con la Bip! Ha habido avances con el Metro en este sentido: los domingo se puede subir al último vagón en bicicleta, una experiencia que debería consolidarse.

Es necesario ampliar las redes de Metro, un tema prioritario. La extensión debe ser sobre los corredores principales que existen, como La Florida, Lo Espejo, San Bernardo, Cerro Navia y Pudahuel, además de reforzar la Línea 1. Transantiago fue concebido con el Metro como estructura base. Se ha ido en la dirección correcta, pero se debe seguir ampliando.

La cantidad de corredores en la superficie debe crecer. La rentabilidad social de las vías exclusivas es enorme. Es una decisión política: privilegiar el transporte público sobre el privado. Hasta aquí ha pesado más la influencia de los que andan en auto.

Es vital disminuir de forma significativa la evasión. Eso se logra estableciendo zonas de pago en horas punta. Además, se debe aumentar la fiscalización y el control.

Un último punto que considero clave es el mejoramiento de la flota y el diseño del transporte de superficie.

En el ministerio de Transporte están preocupados por la licitación y de mejorar los contratos, pero deberíamos poner acento en lo que necesita el usuario: que el bus les pare. Ahí es donde hay que empezar a construir, porque existe un divorcio entre el trabajador del Transantiago y el usuario.

A nosotros nos molesta la sinvergüenzura de la gente que tiene plata y no paga, lo que ya se convirtió en una falta de respeto. Esto genera que hayan lugares en que el chofer cree que, como no le van a pagar, es mejor no parar.

¿Qué es un transporte de calidad? En lo que respecta a nosotros, pararles a los pasajeros; en cuanto a la empresa, darles una buena calidad de vida a sus conductores. Es cierto que se ha avanzado al respecto, con las imposiciones y los aspectos legales, pero era lo mínimo que se debía hacer. Hoy no tenemos los tiempos de descanso suficientes y se funciona a contrarreloj.

Los choferes están desmotivados: se trabaja mucho y en horarios poco amigables. Se hacen muchas horas extras por falta de conductores. Hay un 21 por ciento de licencias médicas, lo que es muy alto. Los que trabajan están sobrecargados. El contrato actual castiga al empleador si no cumple y el empleador castiga a la mano de obra, extendiendo las horas extras.

Los buses no son el eje del sistema. En las micros amarillas había buen servicio. Sí es cierto que a la gente le gusta que el asiento sea más cómodo, por lo que se necesitan máquinas con más asientos y más confortables. Además, es urgente el aire acondicionado, para que el viaje sea más placentero.

Sobre la evasión, fiscalizar más sale más caro que lo que no se paga. Tampoco veo posible instalar centro de cobros en todos los paraderos, que son más de 11 mil. El asunto va por otro lado. ¿La gratuidad? Es una buena opción. También pasa que hay gente que quiere pagar, pero no tiene dónde cargar. Los puntos de recarga han ido desapareciendo en algunas zonas, lo que obliga a evadir y pagar en el Metro.

Me traslado todos los días desde mi casa en La Granja hasta mi trabajo en Ñuñoa. El trayecto me toma alrededor de una hora, pero estoy segura que podría ser más corto. Viajo en metro y micro. Primero me subo a la Línea 4A y luego la 4, antes de hacer transbordo en Plaza Egaña.

En ese momento se produce el gran inconveniente. 

Si bien llegar ahí en Metro puede ser asfixiante durante el año (ahora en verano es mucho más agradable), tiene a su favor que el tiempo de viaje es corto.

Todo cambia cuando tengo que esperar la micro. Puedo pasar 20 o 25 minutos en el paradero, para luego hacer un trayecto que no me tomará más de cinco.

Sucede que, en el trayecto que hago, la "09" es la única alternativa, por lo que estoy a disposición de ellos. Esta demora, además, provoca que se suba mucha gente y vayamos todos incómodos.

La principal mejora que le haría al Transantiago sería lograr que los buses pasen más seguido y a la hora, para que el traslado sea más fluido y cómodo. También sería bueno que hubiese más competencia en algunos tramos, para no depender solo de una empresa, que al no contar con un "rival" hace lo que quiere y no se preocupa del usuario.

Transantiago ejerce discriminación hacia las personas con discapacidad y sus familias en pleno 2017, por medio de buses inaccesibles y una empresa como Metro, que a través de sus carros que cruzan las Líneas 1 y 2 del Metro de Santiago, atropella a diario la Ley 20.422 de Integración Social del sector, Ley Antidiscriminación y convenciones internacionales firmadas por Chile. Por eso consideramos que hay trabajo por hacer y contamos con un plan que incluye cinco propuestas para rehabilitar el sistema.

• Tarjeta Accesible Gratuita: credencial que extienda el Registro Civil a todas las personas con discapacidad, más dos acompañantes, con el fin de poder utilizar el beneficio en buses y trenes urbanos e interurbanos en todo Chile. Esta tarjeta ya se implementó en Argentina y Brasil.
• Instalación de rampas y ascensores en todas las estaciones de la línea 1 y 2 del Metro de Santiago. La empresa sigue haciendo caso omiso de esta necesidad y lanzando fechas futuras para llevar a cabo los ajustes, incluso hasta el año 2018.
• Instalación de rampas hidráulicas en todos los buses urbanos e interurbanos. Con la finalidad de que las personas puedan movilizarse en forma autovalente.
• Semáforos con sonido en las principales arterias de Santiago, partiendo por el centro cívico y la Alameda. Con la finalidad de que las personas ciegas y con baja visión puedan saber el momento en que el semáforo cambia de color.
• Reparación de calles y veredas en mal estado en torno a todos los paraderos del Transantiago, estaciones de buses, de metro y trenes.

Esta propuesta la gatilla la búsqueda de un mecanismo para reducir las tasas de evasión en el Transantiago. En total, en el mundo hay más de 100 ciudades y pueblos chicos donde el transporte público se paga a través de algún tipo de impuesto. Tallin, la capital de Estonia, que tiene 430 mil habitantes, por ejemplo. También existe en los centros financieros de Australia, Canadá e Inglaterra.

Para implementarlo en la Región Metropolitana, la primera interrogante que nos surgió fue cómo financiar la idea. Consideramos que la mejor de todas las formas imperfectas que tenemos –porque ninguna es perfecta- es incluir el gasto en la liquidación de sueldo de las personas, que aporten un monto que calculamos en $ 15 mil pesos, al igual que el empleador.

No es la única forma. También podría darse una mezcla de distintas opciones, como que una parte surja de un aporte empleado-empleador y que el otro salga de un alza de impuestos y/o de las contribuciones y/o de la tarificación vial. En el caso de las personas que presentan boletas, una forma sería que entreguen el monto con los fondos que reciban de su devolución de impuestos.

Implementar el plan "Tarifa 0" requiere de un crecimiento de la flota y por eso, al estar ad portas de una nueva licitación, nos apuramos para presentarla. 

Creemos que generaría un alza en la demanda y eso conllevaría a una concatenación de hechos positivos. Al aumentar la demanda, mejora el servicio; al mejorar el servicio, la gente lo quiere ocupar más; eso genera que se privilegie el uso del transporte público sobre el privado, lo que provoca menos contaminación; y eso produce que los buses anden más rápido y que gasten menos combustible. 

El plan, en todo caso, incluye un cobro por el uso del Metro en hora punta, para no saturar el sistema.

Entre las observaciones que nos hicieron estaba que muchos ciclistas dejarían las bicicletas para subirse el bus, pero existen experiencias que señalan que, al haber menos autos en las calles, muchas personas que utilizan los buses empezarían a ocupar la bicicleta.