La ruta 68 y la 5 norte fueron dos de los principales autopistas afectados por la manifestación convocada por la coordinadora "No+TAG". Una protesta que alteró la ruta de miles de conductores, incluyendo la del ministro de Hacienda, Ignacio Briones, que vio bloqueado un viaje hacia el Congreso este miércoles.
La autoridad -en un gesto que sorprendió a los manifestantes- bajó de su automóvil con una libreta y comenzó a tomar apuntes de las demandas de los transportistas y conductores que se encontraban en la ruta que une Santiago con Valparaíso.
Aunque a fines de octubre -y en medio del estallido social en Chile- el gobierno anunció un acuerdo con las concesionarias para eliminar el reajuste base de un 3,5% anual, dejando solo el incremento de las tarifas de acuerdo al IPC, la medida ha sido considerada como insuficiente por el movimiento "No+TAG".
La razón es que los manifestantes piden una rebaja de un 80% en las tarifas del TAG sumado a un "perdonazo" para deudores. Esto, en medio de crítica al sistema de concesiones en autopistas, iniciado durante la administración de Patricio Aylwin y profundizado durante los gobiernos de la Concertación, la Centro Derecha y la Nueva Mayoría, administraciones durante las cuales se entregó a privados la tarea de construir las carreteras a cambio del cobro de peajes.
El tema captura el interés ciudadano y es seguido con atención por el mundo político. Este miércoles, en Tele13 Tarde, el alcalde de Estación Central, Rodrigo Delgado, emplazó a las concesionarias a hacer un "gesto" y tomar medidas adicionales, como no reajustar las tarifas de acuerdo al IPC.
Aunque planteó que "hay preocupaciones más complejas que el costo del TAG" dijo que "esta es una demanda que es ciudadana porque hace mucho rato que el vehículo y las autopistas dejaron de ser un lujo. Una ciudad como Santiago, tan segregada, hace que muchas veces la gente tenga que trasladarse en automóvil por salud, estudios, y con un transporte público deficiente".
Esta es una demanda que es ciudadana porque hace mucho rato que el vehículo y las autopistas dejaron de ser un lujo
Eso sí, manifestó su rechazo a la idea de eliminar de plano el cobro del peaje de las autopistas: "Creo que hay otras prioridades, (por ejemplo) con las pensiones, llegar a fin de mes..."
"Las concesiones pueden ser viables si el Estado no tiene los recursos para construir infraestructura. Pero eso no significa recargar el bolsillo de las personas a costo de utilidades desproporcionadas", remarcó el alcalde, quien representan a la Asociación Chilena de Municipalidades en temáticas vinculadas al transporte.
¿Cuánto han subido los peajes en los últimos años? ¿Cuánto cuesta movilizarse de un punto a otro de la ciudad, en comparación hace una década? ¿Es la solución bajar las tarifas o se trata de una medida regresiva? Este es el detalle de las cifras y la opinión de expertos
Años de alzas
Fue desde 2005 que un pequeño dispositivo gris se volvió habitual en vehículos que circulan en la capital. Aunque su nombre real es transporder, se le conoce masivamente como TAG.
Se trataba de un sistema innovador que permitiría a los conductores pagar el peaje sin tener que detenerse (free flow) gracias a una tecnología de conexión entre el TAG y los pórticos. En ese entonces, solo existía en tres países del mundo: Australia, Canadá e Israel.
El sistema, sin embargo, comenzó a generar reparos entre los usuarios. De hecho, ya desde 2008 es posible encontrar crónicas periodísticas sobre la molestia por cobros que solo pueden subir. ¿El motivo? Los contratos establecían un reajuste de un 3,5% más el IPC.
Así, en 2008, el alza promedio de los peajes de autopistas alcanzó un 10,9% y en 2009 llegó a la cifra record de 12,4%, motivado por el incremento en los precios al consumidor. La cifra más baja de reajuste ocurrió un año después, luego de un IPC negativo. Aun así, los precios subieron en promedio 1,2% puntos porcentuales.
Y si esto lo llevamos a dinero, un cálculo publicado por La Tercera resulta revelador: entre 2009 y 2018 las tarifas de las principales autopistas de la capital subieron hasta un 82% en término nominal y un 40% si se descuenta la inflación.
Esto se traduce en que una persona que durante esa década realizó el tramo entre el Puente La Dehesa y la Ruta 68 tomando la Costanera Norte pasó de pagar $2.761 a $5.063 en horario punta por el mismo trayecto. Otros ejemplos: el tramo desde El Salto a la Ruta 68 por Vespucio Norte pasó de $1.760 a $3.205; y desde General Velásquez hasta Santa Rosa por la autopista Vespucio Sur pasó de un monto aproximado de $643 en tarifa punta a $1.170. Esto es casi el doble.
Bajar el precio del TAG: ¿Medida progresiva o regresiva?
Fue en abril de este año que Juan Pedro Sepúlveda, académico de la Usach, publicó junto a otros investigadores un artículo en la revista Transport Policy sobre el sistema de concesiones en carreteras en Chile. En el documento se realizó un análisis de los ingresos y costos de las autopistas chilenas entre 1995 y 2014, a partir de la información financiera entregada por las propias empresas a la Superintendencia de Valores y Seguros.
La conclusión: el sistema, en su totalidad, generó ganancias por 18.573 millones de dólares e incurrió en costos por 15.455 millones de dólares durante dicho período. Esto equivale a una ganancia neta de 3.118 millones de dólares y un retorno sobre el capital de un 26%.
La industria de las autopistas concesionadas tiene un comportamiento de monopolio natural, como el agua o la electricidad, por lo que esta industria también podría estar regulada en cuanto a sus utilidades
Consultado sobre la posibilidad de disminuir las tarifas, el académico dice que "la industria de las autopistas concesionadas tiene un comportamiento de monopolio natural, como el agua o la electricidad, por lo que esta industria también podría estar regulada, en cuanto a la utilidad o la rentabilidad que debe tener anualmente, y con esto el esto el costo del TAG por pórtico ya no tendría que reajustarse y -muy probablemente- tendría que disminuir, dado el rango de ganancias que tienen".
"Además estas inversiones, que fueron de un alto costo, ya fueron pagadas por las autopistas, en el caso de las más grandes, y en ese caso se genera una diferencia aun más grande entre la tarifa que ellos cobran y el costo. Si tú me preguntas, ¿pueden ellos hacer un gesto? Sí, ellos tienen importantes utilidades", explica a T13.
¿Es el modelo más eficiente para financiar carreteras? "Yo creo que es una buena alternativa, el problema está en cómo se definen los contratos. Originalmente, cuando esto comenzó, le riesgo para el inversionista era muy alto en ese momento, porque no existía esa industria en ese momento, y había un riesgo. Pero las nuevas concesiones no deberían ser tan generosas", señala.
Eliminar el TAG generaría un incentivo a que más personas usen el auto, y eso indudablemente lleva a más congestión y a más contaminación. Es un movimiento contrario a lo que la sociedad necesita
Invertir en transporte público, no en autopistas
Una opinión diferente tiene Hugo Silva, académico del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística y del Instituto de Economía de la PUC: "Recurrir a los TAG o eliminarlos derechamente es muy costoso porque hay que compensar a las autopistas, y eso son miles de millones de pesos que tendría que financiar el Estado desde el presupuesto de todos los chilenos".
"Eso sería un costo grande para un beneficio hacia los usuarios de autopistas, que usan auto. Y las personas que usan auto y autopistas en particular, son las personas que tienen mayores ingresos. En ese sentido es regresivo, en cuanto a Santiago versus regiones, pero también en cuanto a gente de altos ingresos versus bajos ingresos", señala.
Silva señala que bajar el valor del TAG o eliminarlo "genera un incentivo a que más personas usen el auto, y eso indudablemente lleva a más congestión y a más contaminación. Es un movimiento contrario a lo que la sociedad necesita".
"En mi opinión ya hay suficientes autopistas urbanas en Santiago, hay que invertir fuerte en transporte público y no en autopistas. Eso imitaría de otros países del mundo, la inversión en infraestructura vial exclusiva para buses en vez de para autos. Ya tenemos una buena red de metro en Santiago, se necesita invertir en mejor calidad de servicio en buses, y la investigación muestra que lo mejor es darles prioridad. Eso sí es progresivo", señala. Con todo, Silva plantea que sí se podría estudiar como modificar los contratos de futuras concesiones.
En respuesta, Juan Pedro Sepúlveda plantea: "Yo discrepo sobre lo que dicen algunos expertos de que la rebaja es algo regresivo y que financia a los ricos, porque mucha gente prácticamente no tiene otra opción, porque si no sus tiempos de viaje se elevan al doble o al triple".
"Esto pasa por sentarse a conversar y llegar a un acuerdo, pero no es que se pueda imponer. Pero se requiere de buena voluntad por parte de las empresas, ese es el único camino", dice.
