Hace un año, un vuelo de Germanwings partió de la ciudad española de Barcelona rumbo a la alemana de Dusseldorf pero cuando volaba sobre los Alpes franceses algo sucedió.
El último contacto con la cabina de control fue a las 9.30 GMT. Aproximadamente a esa hora se cree que el piloto dejó la cabina para ir al baño. Un minuto después comenzó el fatal descenso.
Cuando el piloto intentó volver a entrar no pudo. En las grabaciones de la cabina se escuchan golpes contra la puerta y voces.
Su copiloto, Andreas Lubitz estaba haciendo descender el avión deliberadamente. Diez minutos después, la nave se estrelló contra las escarpadas montañas.
No hubo ningún sobreviviente. En total,murieron 150 personas entre pasajeros y la tripulación a bordo.
Una vez abierta la investigación, surgieron las preguntas sobre el diseño de las puertas de las cabinas de los aviones y la necesidad de crear mecanismos para evitar tanto que el piloto se quede solo como que impida la entrada a alguien desde fuera.
Cuando se cumple el primer aniversario de tragedia cabe preguntaste ¿hubo algún cambio?
¿Por qué no pudo entrar?
El piloto de Germanwings no tuvo forma de volver a la cabina, en parte, por el cambio de normas en la seguridad que se impusieron como consecuencia de losataques del 11 de septiembre de 2001 contra las torres gemelas en Nueva York.
La facilidad con la que entraron los secuestradores de los aviones con los que cometieron los atentados contra el corazón finaciero de Estados Unidos hace quince años llevó a las autoridades a modificar el protocolo de seguridad para quelas puertas quedaran siempre cerradas y bloqueadas y se diseñaron para que fueran prácticamente impenetrables.
Los cambios después del 11 de septiembre
- La puerta de la cabina del piloto se fabricó de materiales más resistentes para prevenir el acceso de atacantes
- Un teclado fuera de la cabina permite el acceso con un código a los miembros de la tripulación por si el piloto está incapacitado
- El piloto dentro de la cabina puede rechazar la entrada incluso si alguien introduce el código desde fuera.
Andreas Lubitz se aprovechó de esta circunstancia para llevar a cabo su plan.
Pese a que se puede entrar a la cabina desde fuera introduciendo el código de seguridad en un teclado que está fuera de la cabina, el piloto puede bloquear el acceso desde dentro.
Después del desastre surgió la cuestión sobre si debería haber alguna forma de anular el bloqueo, pero dicha anulación podría ser utilizada también por posibles atacantes.
En vez de eso, las aerolíneas han cambiado sus políticas.
Cambio de normas
Lufthansa, propietaria de Germanwings – que ahora opera como Eurowings- al igual que la mayoría de las aerolíneas han cambiado sus normas para que sea obligatorio que dos miembros de la tripulación estén sentados en la cabina todo el tiempo "como medida de precaución".
Otras aerolíneas europeas como Easyjet, Monarch Airlines y Thomas Cook se sumaron a esta medida, mientras que Ryaneir y Flybe, ya la habían puesto en práctica.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, en inglés) recomienda que "las aerolíneas deben asegurarse que al menos dos miembros de la tripulación, incluido al menos un piloto cualificado, están en la cabina todo el vuelo o poner en práctica otras medidas de seguridad equivalentes".
La institución está por publicar en el plazo de un mes los resultados de una consulta a las compañías aéreas, a los pilotos y la tripulación sobre la eficiencia de esta medida.
Sin embargo, tener dos personas en la cabina del piloto no es una protección ante un piloto suicida. Ha habido varios incidentes en los que el avión fue estrellado deliberadamente aunque hubiera dos personas presentes.
Otros incidentes
En 1994 el vuelo de Royal Air Maroc 630 fue estrellado intencionadamente en la cordillera Atlas, el sistema montañoso que recorre el noreste de África, con un balance de 44 muertos.
Doce años antes, el vuelo 350 de Japon Airways se estrelló cuando el piloto Seiji Katagiri dirigió el avión fuera de pista hacia el mar pese a los esfuerzos del copiloto de tomar el control para dirigirlo hacia arriba.
"Sólo porque haya dos personas, no significa que la cabina va a ser segura, especialmente si alguien es suicida, o peor, un terrorista", señala Philip Baum, autor el libro "Violence in the Skies: A History of Aircraft Hijacking and Bombing".
Pese a que el accidente de Germanwings produjo cambios inmediatos, no sucedió los mismo cuando, 18 meses antes, un piloto hizo caer a propósito un avión de la aerolínea Mozambican en Namibia, después de que el primer oficial dejara la cabina, con un resultado de 33 muertos.
No obstante, este tipo de incidentes no son comunes.
El sitio web Aviation Safety Network (ASN), que lleva un recuento de los incidentes de aerolíneas, señala que sólo ha habido 14 vuelos comerciales accidentados intencionalmente por el piloto, incluido el de Germanwings.
Diferencias con las medidas
Philip Baum considera que la política de dos personas es una "respuesta automática" y es "muy irresponsable".
El experto sugiere que para que haya un sentido de seguridad, la tripulación de vuelo debe ser revisada tan estrictamente como los pilotos.
La solución es potencialmente imperfecta por otra razón.
Hay una regla no escrita, según Baum, que estipula que la puerta nunca debe estar abierta más de tres segundos para evitar el acceso de extraños. Pero si la puerta tiene que permanecer abierta para que entre la tripulación y el piloto salga hay varios segundos de vulnerabilidad.
Baño incorporado
La aerolínea israelí EI AI ha incorporado un baño dentro de la parte asegurada de la cabina. El piloto no necesita salir al otro lado de la puerta bloqueada.
"Por alguna razón es algo que no se ha extendido en la industria, pese a que es una solución muy barata para adoptar", agrega Baum.
Algunas aerolíneas solían tener un tercer asiento en la cabina del piloto, para los ingenieros de vuelo pero esa figura dejó de existir y quedaron sólo el piloto y el copiloto.
"Este problema de reducir el número de personas en la cabina de tres a dos ha sido económico. Como pasajeros queremos el precio más bajo, así que todos somos culpables en ese aspecto", señaló Norman Shanks, experto en seguridad aérea en la Universidad Coventry.
Control remoto
Otra opción podría ser controlar remotamente la apertura de la puerta desde tierra, aunque hay alguna preocupación sobre la tecnología y la amenaza de ciberataques.
Para algunos, la prevención está en poder detectar a los pilotos mentalmente inestables. En el caso de Lubitz, Lufthansa sabía que el copiloto sufría de depresión.
La semana pasada, investigadores franceses pidieron que la confidencialidad de los informes médicos no sea tan estricta para los pilotos, algo que apoya Baum.
"Es totalmente aterrador que hubiera tantos indicadores y que los médicos con los que Lubitz habló no pasaran esa información".
"Si alguien va a ser una amenaza para sí mismo o, más importante, va a poner en peligro a otros, el médico tiene el deber de comunicarlo".
No obstante, la industria ha decidido que la amenaza de fuera es mayor que la que viene de dentro.
