Han dado el salto de la fantasía al diseño y, de ahí, a la producción.
Los aviones eléctricos son ya una realidad y, para 2040, Noruega tiene la intención de que todos los vuelos de corta distancia que salen de sus aeropuertos sean en aeronaves que funcionan con baterías.
Es una de las promesas de mayor alcance que se han hecho para reducir la contribución de la aviación a las emisiones de gases de efecto invernadero.
Pero hay una barrera importante: todavía no se están construyendo aeronaves de propulsión eléctrica de tamaño comercial.
El mercado de aeronaves eléctricas actualmente consiste en aparatos pequeños; generalmente para dos personas.
De hecho, Dag Falk-Petersen, el director de la compañía aeroportuaria noruega Avinor, cree que esto cambiará muy rápido.
"Hace unos tres años, nuestro consejo de administración fue a Airbus, en Toulouse, y nos dijeron que ya habían estado trabajando mucho en esta área. Y también la Nasa y Boeing, a través del [fabricante de aviones] Zunum Aero. Es por eso que decidimos tener un programa para electrificar los vuelos en Noruega", explica.
¿Por qué Noruega?
Noruega es un buen lugar para tales experimentos.
Gran parte del territorio del país es montañoso y hay muchas islas cercanas a la costa, lo que significa que hay numerosos vuelos de corta distancia: Avinor administra 46 aeropuertos.
Los viajes por carretera, ferrocarril o barco a menudo toman mucho más tiempo que un vuelo corto, especialmente durante el invierno, cuando la nieve y el hielo pueden bloquear las carreteras y las vías.
"Muchos de los vuelos aquí son de solo 15 a 30 minutos y tenemos todo tipo de terreno montañoso. Es por eso que decidimos establecer un programa donde realmente podamos tener licitadores de aviones en uno o dos años", comenta Falk-Peterson.
Noruega quiere que esos fabricantes de aviones creen un avión comercial de 25 a 30 asientos impulsado por motores eléctricos y que el primero de ellos sea puesto en servicio para 2025.
"Estamos seguros de que un avión como ese puede ser electrificado", añade Falk-Peterson.
Auge de los aviones eléctricos
Los aviones eléctricos están disfrutando de cierto auge en este momento: el año pasado, la consultora Roland Berger descubrió que había más de 100 proyectos de aeronaves de propulsión eléctrica en marcha en todo el mundo.
Pipistrel, de Eslovenia, es solo uno de ellos.
El portavoz Taja Boscarol explica que la compañía ahora está fabricando varios modelos de cuatro asientos.
"El más notable probablemente sea el Taurus G4, el primer avión eléctrico de cuatro asientos en el mundo", señala
Boscarol comenta que estas aeronaves utilizan medios alternativos de propulsión, como el hidrógeno.
"También hemos desarrollado un motor híbrido para un avión de cuatro asientos. El motor es completamente funcional y la aeronave despegará en 2019, de acuerdo con el plan", afirma.
Agrega que también tienen la intención de construir un "avión de pasajeros de células de combustible híbrido" de 19 pasajeros para 2025.
La competencia
Pipistrel tendrá algo de competencia.
Zunum Aero, con sede en Kirkland, un suburbio de Seattle, es otra compañía que planea producir el tipo de avión que Noruega quiere ver en sus rutas de recorrido corto.
Fundada en 2013, Zunum Aero ha recibido inversiones del gigante de la aviación Boeing y ha estado trabajando en una gama de aviones cada vez más grandes y pesados.
Su director ejecutivo, Ashish Kumar, confiesa que la compañía se sintió intrigada al instante por los planes de Noruega, que surgieron como parte de un programa más amplio para tratar de reducir las emisiones del transporte.
"Hemos estado en este espacio durante cinco años. Hemos observado lo que los demás están haciendo en la industria y hemos aprendido de ellos", afirma.
Zunum Aero tiene planes para un avión de pasajeros de 12 asientos de corta distancia que planean volar para 2022 y otro de 50 plazas con un alcance de 1.000 millas para el año 2027.
Sus planes no terminan ahí.
"Creemos que un avión de 100 asientos y un alcance de 1.500 millas será viable a fines de la década de 2020. Podemos llegar a lo que Noruega quiere hacer", señala Kumar.
Los desafíos
La ambición es aún más interesante dados los desafíos que siguen enfrentando los fabricantes de aviones eléctricos de pasajeros.
Las aeronaves que transportan docenas de personas -y su equipaje- requieren una enorme cantidad de energía para el ascenso y para mantenerse en el aire.
Los aviones de pasajeros de hoy en día son más livianos y más económicos en combustible que cualquier generación anterior, pero ningún combustible actualmente, además del kerosene, tiene una densidad de energía lo suficientemente alta para el uso del avión.
Las baterías obviamente pueden almacenar electricidad, pero anteriormente se pensaba que se necesitarían tantas para alimentar una pequeña aeronave que el peso sería prohibitivo.
Kumar, sin embargo, cree que "las baterías son, en cierto modo, el menor de los problemas".
Para él, los mayores desafíos se encuentran en el resto de los sistemas electrónicos.
¿Acaso las baterías pueden mantener un nivel estable para que los sistemas de vuelo tengan energía en todo momento? ¿Y cómo lidiar con el calor generado por todas esas baterías?
Son preguntas que aún no tienen respuesta, pero mientras tanto se valoran los beneficios que pueden tener estas aeronaves.
Los beneficios
Tanto Zunum Aero como Avinor consideran que usar aviones totalmente eléctricos tendrá beneficios más allá de las emisiones: el avión más pequeño necesitará pistas más reducidas, lo que significa que puede usar aeropuertos de menor tamaño.
También serán más silenciosos y, si se puede reducir el peso de las baterías, es probable que sean más ligeros, lo que implica menos energía.
Ese último factor puede significar menores costos de operación y, por lo tanto, boletos más baratos, que conllevarían a un poderoso incentivo de vuelos y a un cambio dentro de la industria de la aviación.
Tecnología híbrida
Falk-Peterson dice que es probable que al menos la primera generación de aviones eléctricos de Noruega use tecnología híbrida.
Conforme a las leyes de seguridad de la aviación, las aeronaves deben transportar suficiente combustible de reserva para garantizar que puedan desviarse a un aeropuerto alternativo en caso de problemas.
El plan de Oslo, si sigue adelante, se dejará sentir fuera de sus fronteras.
Si todos los vuelos con una duración inferior a 90 minutos se realizan con aviones eléctricos, eso significará que esos aviones aterrizarán en otras ciudades de Escandinavia y más allá.
Los fabricantes de aviones tendrán que venderlos a más países para que sean viables.
"Ya Airbus está mirando un avión eléctrico que puede transportar 100 pasajeros hasta 1.000 km en 2030", indica Falk-Peterson.
